Luchtvaart

Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA): Dank, voorzitter. Het eerste luchtvaartdebat met deze rechtse minderheidscoalitie kon bijna niet op een significanter moment komen: de ene gerechtelijke uitspraak na de andere omdat de natuur en de rechten van omwonenden beter moeten worden beschermd. Al onze luchthavens zijn inmiddels illegaal. Aan de andere kant hebben we een dreigend kerosinetekort en een minister die dat vooral aan de markt wil overlaten. De problemen in de luchtvaart zijn precies door die houding gekomen: het algemeen belang wordt genegeerd en de luchtvaart krijgt zo min mogelijk regels opgelegd. Maar of het nou gaat om de natuur, de omwonenden of een mogelijke kerosinecrisis, dit kan niet meer. Voorzitter. Allereerst Lelystad Airport. Deze minister wil heel graag een lintje knippen; dat is duidelijk. Prestige boven verantwoordelijkheid. Maar alle seinen staan op rood. Dat staan ze al een hele tijd en dat staan ze nog steeds. De Luchtvaartwet verbiedt luchthavens die niet zelfstandig economisch rendabel zijn. De minister belooft in zijn brief verder economisch onderzoek. Dat willen wij zien voordat wij als Kamer een knoop doorhakken. Wordt daarbij ook gekeken naar alternatieven voor de regio? Is het niet eerlijk tegenover de regio om die alternatieven ook in beeld te brengen, ook alternatieven voor stikstof en CO2, net als de gevolgen van de concurrentie voor andere luchthavens? Dan een vraag over de grote bottleneck, namelijk stikstof. Erkent de minister van LVVN, die is aangeschoven, dat de ecologische staat van de Veluwe zeer ongunstig is en dat er bij een zeer ongunstige staat, zoals bij de Veluwe het geval is, helemaal geen stikstofruimte beschikbaar is voor Lelystad Airport? Wordt in het nieuwe ecologische onderzoek ook de stikstofuitstoot boven de 900 meter meegenomen? Hoe groot is het belang van Lelystad Airport afgewogen tegen andere belangen, zoals de woningbouw, de legalisatie van PAS-melders of de energietransitie? Kan de minister antwoord geven op de vraag hoeveel huizen er jaarlijks gebouwd kunnen worden met de stikstofruimte van Lelystad Airport, of bijvoorbeeld het aanpakken van knooppunt Hoevelaken? Komt er een soort nationale prioriteitenlijst, zodat woningbouw ook prioriteit kan krijgen boven bijvoorbeeld het openen van een nieuw vliegveld? Wat zijn juridisch en praktisch de gevolgen van de gerechtelijke uitspraken van de afgelopen week? Alle luchthavens zijn nu illegaal. Wat gaat het kabinet daarmee doen? De minister claimt dat er geen laagvliegroutes meer zijn en dat alles continu dalen of stijgen is, maar vanaf welke hoogte is er volgens de minister geen overlast meer? Klopt het dat het bij Zwolle nog steeds om 5.000 voet gaat? Hoe verhoudt dit zich dan tot de gezondheidsadviezen, stiltegebieden en eerdere beloftes die zijn gedaan? Continu stijgen kan toch alleen als dat mag van Schiphol, als dat ingepast kan worden en als alle vluchten gelijkmatig verdeeld zijn over de dag? Waar gaat dat dan gebeuren? Want volgens mij willen de luchtvaartmaatschappijen die vanaf Lelystad willen opereren, dat juist in de vroege ochtend doen. Welke garanties hebben de mensen onder die laagvliegroutes in grote delen van Oost-Nederland? Als Defensie later wordt ingevoegd, betekent dit dan dat alles wat we nu afspreken — aan routes, aan geluid, aan milieugevolgen — tegen die tijd opnieuw ter discussie komt te staan? Hoe hard is het voorliggende LVB dan? Als er straks onvoldoende geluids- en stikstofruimte is voor Defensie na de commerciële opening, pakken we die ruimte dan weer af van de commerciële vluchten? Waarom faciliteren we dan niet eerst Defensie? Zou dat niet prioriteit moeten hebben? Voorzitter. Overlast van vliegtuigen is meer dan alleen hinderlijk; het is ook een aanslag op je woongenot, het is een aanslag op je gezondheid en zowel het geluid als de uitstoot zorgt voor gezondheidsschade. Zowel omwonenden als de MRS als de Kamer hebben herhaaldelijk gevraagd om een integrale analyse van de gezondheidseffecten, inclusief de cumulatie van de verschillende effecten. De MRS vroeg om een gezondheidsanalyse van de Gezondheidsraad, net zoals bij Tata gedaan is. Voor Tata is er een gezondheidseffectrapportage, een GER, ontwikkeld. Wij willen echt dat dit ook gebeurt voor Schiphol. Voorzitter. Tot slot de kerosinetekorten. De minister was in het vragenuur heel stellig: "wij hebben voor vijf maanden voorraad". Maar vlak daarna waarschuwden de Europese luchthavens dat het nog maar gaat om brandstof voor drie weken. Kan de minister precies uitleggen hoe die voorraad van brandstof voor vijf maanden dan eigenlijk gereserveerd is voor de Nederlandse luchtvaart? Op welk moment vindt de minister het opportuun om in te grijpen? Komen er scenario's die de meest relevante maatschappelijke sectoren uit de wind houden en de minst relevante beperken? Kan je bijvoorbeeld zorgen dat als eerste de privéjets aan de grond blijven, en de hulpdiensten als allerlaatste? Is het mogelijk om een dergelijke cascadering aan te brengen, met keuzemomenten? Dat is mijn vraag aan de minister. Dank u wel.