Wijziging van de Wet vrachtwagenheffing in verband met de implementatie van de herziene Europese tolheffingsregels (36626)

Brontekst

De heer Olger van Dijk (NSC): Dank u wel, voorzitter. Wat Nieuw Sociaal Contract betreft had dit wel degelijk een hamerstuk kunnen zijn, maar nu het is aangemeld, is het ook goed om nog op een aantal dingen door te vragen. Dat zullen we dan ook doen. Het gaat hier om een zuivere implementatie van de herziene Europese richtlijn, met het uitgangspunt van zo min mogelijk lasten. Het debat over de vrachtwagenheffing zelf hebben we hier dus eerder gevoerd. Het wetsvoorstel is in 2022 met een ruime meerderheid aangenomen. Ons omringende landen zijn met vergelijkbare wetgeving bezig. En, heel belangrijk: de heffing kan ook op ruim draagvlak rekenen in de sector. Dat heeft natuurlijk ook te maken met het feit dat de netto-opbrengsten volledig ten goede komen aan de sector zelf. De heffing spekt dus niet de schatkist. Wat hier is gedaan, is juist heel goed luisteren naar de belanghebbenden, de vrachtwagenchauffeurs en de organisaties, en ook die suggesties ter harte nemen. Ik zou dan ook willen zeggen: zo maken we beleid. We zijn met elkaar beleid. Nu we hier vandaag toch over spreken, zijn er van onze kant dus enkele zaken die we nog naar voren willen brengen. Voorzitter. Dat zit hem in de keuze in het wetsvoorstel voor een combinatie van een infrastructuurheffing én een externekostenheffing voor luchtvervuiling en geluidshinder én een externekostenheffing voor CO2-emissies. De externekostenheffing mag niet gebruikt worden om meer geld op te halen. Uit de nota naar aanleiding van het verslag blijkt dat de infraheffing en de CO2-heffing elk zo'n 45% opleveren en de externe kosten geluid- en luchtverontreiniging slechts 10%. Kan de minister nog eens uitleggen waarom dat zo is? Is het niet logischer geluid- en luchtverontreiniging, met een direct effect op de gezondheid van omwonenden, zwaarder mee te wegen? Er is gekozen om hier 50% van de referentiewaarde te kiezen. Deze voorgestelde tariefstructuur zou volgens de effectstudie het grootste effect hebben op de reductie van CO2, stikstof en fijnstof. Voor CO2 begrijpen we dat heel goed, maar kan de minister nog eens aangeven wat de effecten zouden zijn als we voor de 100% referentiewaarde voor geluid- en luchtvervuiling hadden gekozen? Wat zijn dan precies de effecten, en dan met name natuurlijk ook voor luchtverontreiniging en geluid? In dit geval ook de vraag: hoe zit het met andere landen, zoals Duitsland? Kiezen die voor een andere referentiewaarde dan 50%? Voorzitter. Wat ons betreft is het verstandig dat er gebruik wordt gemaakt van de uitzondering in deze herziene richtlijn om emissieloze voertuigen tot 4.250 kilo vrij te stellen van de heffingen. Heel veel bedrijven, organisaties en vrachtwagenchauffeurs hebben daar dus heel concreet wat aan. Uit de beantwoording blijkt dat België, Duitsland en Tsjechië, net als Nederland, voor die vrijstelling kiezen. Voor Nederlandse vrachtwagens wordt deze vrijstelling automatisch verleend, voor buitenlandse niet. Dat werkt ook vice versa, dus als Nederlandse vrachtwagens in de genoemde landen komen, dan krijgen ze die niet automatisch. Misschien is dat nog iets om naar te kijken; daar denken we als Nieuw Sociaal Contract aan. Dat is laaghangend fruit om tot verdere lastenvermindering voor de sector te komen. Ziet de minister mogelijkheden om die vrijstellingen in de andere landen ook automatisch te verlenen? Voorzitter. Dan nog kort over de uitvoeringskosten van de vrachtwagenheffing. In de begrotingsstukken zien we dat de exploitatiekosten per jaar rond de 180 miljoen zullen bedragen. Dat is natuurlijk niet niks. Het is 24% van de totale opbrengsten. De kosten nemen ook niet af in de loop van de jaren. Zo staat er 100 miljoen voor de RDW ingeboekt en gaat er tussen de 30 miljoen en 45 miljoen naar de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Kan de minister een nadere onderbouwing geven van deze kosten? Precies 100 miljoen voor de RDW: ik ben heel benieuwd hoe dat dan is opgebouwd. Is er ook een benchmark ten aanzien van omringende landen rond die 24% of zitten zij een stukje lager? Ziet de minister misschien ook mogelijkheden om die exploitatiekosten met de jaren terug te dringen? Voorzitter. Dan de terugsluisgelden. Die worden grotendeels ingezet voor de aanschafsubsidie voor zero-emissievrachtwagens. In hoeverre is die hele voorgestelde besteding nu definitief? Wat gaan we doen met terugsluisgelden die niet tot besteding komen? Is er dan weer overleg met de sector over waar die middelen dan heen kunnen gaan? Specifiek heb ik ook de volgende vraag. We lezen dat nog niet duidelijk is of de generieke taakstelling op subsidies uit het hoofdlijnenakkoord ook voor deze subsidies gaat gelden. Is de minister het met ons eens dat het lastig uit te leggen is aan de sector als we zeggen dat we al het geld dat we met die heffing ophalen ook weer investeren in de sector, en we daar toch 10% — dat is het, geloof ik — vanaf zouden halen? Je wil toch dat die volledige terugsluis blijft. Kan hij bevestigen dat dat het geval blijft? Voorzitter. Tot slot een vraag over een belangrijke innovatie in de sector. Dat is de super-ecocombivrachtwagen, een extra lange vrachtwagencombinatie van een trekker plus twee 13,6 meter lange trailers. Praktijktesten in het buitenland tonen aan dat dit 20% tot 30% brandstof en daarmee uitstoot kan besparen. Met een klein deel van de terugsluisgelden wordt de introductie in Nederland onderzocht. Er wordt gestreefd naar een eerste zeer beperkte proef dit jaar. Hoe staat het daarmee? Ziet de minister ook de kansen voor deze innovatie, zowel vanuit bedrijfseconomisch perspectief als vanuit duurzaamheidsperspectief? Dank u wel.

Versie 5cbbcc826cddf1091c3534b52235a05ac52f023c7f78341d10e0c20476acc221 · Officiële bron.