Spoorgoederenvervoer

Staatssecretaris Jansen: Dat is overigens het dikste mapje, dus daar zal ik de meeste tijd voor nodig hebben. De heer Bamenga van D66 vroeg hoe ik de balans zie tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, spoor, binnenvaart en leidingen. Op dit moment wordt ongeveer 95% van gevaarlijke stoffen via buisleidingen en de binnenvaart vervoerd. 1% gaat over het spoor. Het overige deel, 4% ongeveer, gaat over de weg. Die balans is allang gelijk en ook goed. We willen voorkomen dat we in plaats van over het spoor meer via de weg gaan vervoeren, want dat levert files op en is minder duurzaam. Waar mogelijk zullen we natuurlijk wel met bedrijven in overleg treden om te zien hoe het vervoer over het spoor naar vervoer via de binnenvaart kan worden verplaatst, maar alle vervoersmodaliteiten zullen nodig zijn om het vervoer uiteindelijk veilig, duurzaam en efficiënt uit te voeren. Elke modaliteit heeft ook zijn functie in het vervoersysteem. Er is dus gewoon een afstemming tussen de verschillende modaliteiten die er zijn. De heer Pierik van BBB vroeg hoe ik anticipeer op de extra veiligheidsrisico's van waterstof en andere nieuwe energiedragers in combinatie met stedelijke verdichting langs de spoorwegen. De gevaarseigenschappen van waterstof en andere energiedragers zijn natuurlijk bekend. Ze mogen vervoerd worden mits aan de internationale veiligheidsvoorschriften wordt voldaan. Daar wordt toezicht op gehouden door de ILT. Dat neemt niet weg dat we er natuurlijk waar mogelijk op inzetten dat deze stoffen via de buisleidingen en de binnenvaart worden vervoerd. Sowieso verwacht ik dat het grootste aandeel van waterstof via buisleidingen zal worden vervoerd. Wat betreft de andere energiedragers, zoals ammoniak, zet het kabinet in op het bevorderen dat energiedragers met name direct op de aanlandlocaties verwerkt en gebruikt worden. Daarnaast wordt er onderzoek gedaan naar een veilig ontwerp voor een ammoniakbuisleiding. Dat onderzoek gaan we ook doorzetten. En als gemeenten bij een verdichtingsopgave ook een goede veiligheidsafweging maken, kunnen de energietransitie en de woningbouwopgave wel veilig worden gerealiseerd, ook naast elkaar. Maar dat is wel een kwestie van het maken van goede afwegingen daarin. Dan heb ik een vraag van de heer Bamenga, D66. Het Veiligheidsberaad zegt dat de risico's onacceptabele gevolgen hebben, zegt hij, en hij hoort graag een reflectie van mij op die stelling. Ik ben mij zeker bewust van de zorgen over het vervoer van gevaarlijke stoffen door onze steden heen. Laat dat heel duidelijk zijn. Maar de kans dat het misgaat, is en blijft gelukkig wel heel erg klein. Toch moeten we er wel aandacht voor blijven houden, om de veiligheidseisen waar mogelijk aan te scherpen en zo ook de kans op mogelijke effecten van een onverhoopt ongeval te beperken en te bestrijden. Daarom blijft het Rijk zich ook continu inzetten om de strenge veiligheidseisen aan de infrastructuur en het vervoer waar mogelijk te verbeteren en zo de kans op ongevallen nog verder te verkleinen. Op emplacementen zorg ik daarnaast voor uniforme pakketten van maatregelen voor het beperken en het bestrijden van het effect bij een ongeval. De pakketten zijn waarschijnlijk strenger dan noodzakelijk volgens de laatste inzichten. Dan een vraag van mevrouw Veltman. Kan ik de Kamer uitleggen of sturen nu wel of niet mogelijk is met routes of prijsprikkels? De bevoegdheid om te sturen op vervoer door routeren bestaat in de wetgeving. Het is de vraag of een besluit daartoe juridisch stand kan houden, want het botst met internationale regels over vrij verkeer van goederen. Los daarvan verplaats je met een routeringsbesluit risico's van bijvoorbeeld — dit is fictief — Tilburg naar Hengelo. Dat wil ik onder geen beding, net zomin natuurlijk als het omgekeerde. Wel kijk ik natuurlijk naar de mogelijkheden om zacht te sturen. De heer Van Dijk had het daar ook al over. Ik kan onderzoeken of een prijsprikkel het gebruik van de Betuweroute kan stimuleren. Ik spreek natuurlijk ook met decentrale overheden en sectorpartijen over realistische opties voor niet-wettelijke sturingsmogelijkheden. Dat zullen we ook blijven doen. Dan een vraag van de heer Bamenga. Waarom handhaaf ik de risicoplafonds niet? Misschien moet ik dan maar een voorbeeld geven. Stel dat op 3 april het risicoplafond bereikt is. Dan zou ik dus op 4 april moeten zeggen dat treinen niet meer naar bijvoorbeeld Chemelot mogen rijden, en dat kan natuurlijk niet. Zomaar omrijden is ook niet aan de orde, want de treinen rijden over treinpaden die anderhalf jaar van tevoren zijn aangevraagd. Op het moment van aanvragen weten de vervoerders vaak niet wat ze gaan vervoeren. U kunt dat vergelijken met de wilde vaart. Daarom is uit de evaluatie ook gebleken dat het systeem niet werkt en niet kán werken. Dan een vraag van de heer De Hoop van GroenLinks-Partij van de Arbeid. Waarom worden rond risicobenadering deskundige aanbevelingen niet overgenomen, bijvoorbeeld van deskundigen en universiteiten die daar een mening over hebben? Het dossier basisnet is natuurlijk vrij technisch en nogal ingewikkeld. Risicoberekeningen zijn zo mogelijk nog complexer. In de evaluatie die in 2023 is uitgevoerd, is ook stilgestaan bij de voor- en nadelen van de risicoberekeningen. De conclusie van de evaluatie is, in het kort, als volgt. De methodiek wijzigt doorlopend, waardoor ook de uitkomsten van die risicoberekeningen doorlopend zullen wijzigen. Voor een willekeurige plek naast het spoor betekent dat dat die plek het ene moment binnen de risicocontouren zou kunnen vallen en even later erbuiten, of andersom. Risicoberekeningen leiden ons paradoxaal genoeg af van het gesprek over veiligheid, en leveren een focus op de risicoplafonds. Oftewel, je staart je vrij snel blind op de verkeerde dingen en daardoor raakt de veiligheid juist buiten beeld. Dat bleek ook uit de evaluatie. Ik denk dat het tijd is om de stap te zetten naar het robuuste basisnet, maar goed, daar kom ik nog wat uitgebreider op terug. Ik kom op een vraag van zowel de heer Pierik van BBB als de heer De Hoop van GroenLinks-Partij van de Arbeid. Hoe voorkom ik dat decentrale overheden onnodig worden beperkt in hun woningbouwplannen door het robuuste basisnet? Met het robuuste basisnet verdwijnen de risicoplafonds langs het basisnet, maar het afschaffen van deze afstanden geeft wel ruimte voor ontwikkeling dichter langs infrastructuur. Binnen de aandachtsgebieden van 30 tot 200 meter moeten decentrale overheden rekening houden met de effecten van een brand of explosie bij nieuwe ruimtelijke plannen. Het is geen verbodsgebied. Woningbouw binnen aandachtsgebieden is wel degelijk toegestaan zonder verplichte verdere bouwmaatregelen, maar decentrale overheden moeten de maatregelen wel afwegen. Voor gebouwen waar minder zelfredzame mensen verblijven — voorbeelden werd al genoemd: ziekenhuizen en scholen — gelden binnen die aandachtsgebieden wel standaard aanvullende bouweisen. Die zijn denk ik ook niet meer dan terecht. Maar ik wil decentrale overheden wel tegemoetkomen. Ik overleg met hen welke routes zonder structureel vervoer van gevaarlijke stoffen uit het basisnet zouden kunnen. Daar zeg ik wel bij dat ook over de routes die uit het basisnet worden gehaald, vervoer van gevaarlijke stoffen zal kunnen blijven plaatsvinden; laat daar geen misvattingen over ontstaan. Wilt u tussendoor vragen toelaten of wilt u dat ik het afmaak, voorzitter?