Spoorgoederenvervoer

Staatssecretaris Jansen: Dank u wel, voorzitter. Ik heb vijf mapjes en ik zal de vragen ook in die volgorde behandelen. Dat zijn de mappen algemeen, basisnet, emplacementen, concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer en overig. Dank aan de commissie voor de gestelde vragen en voor de discussie in eerste termijn. Ik zal beginnen met een stukje algemene inleiding. Daarbij past de vraag van mevrouw Veltman over onze kijk op spoorgoederenvervoer. Vanuit het kabinet zien wij spoorgoederenvervoer als een onmisbare schakel in onze logistiek en onze economie. Het zorgt ervoor dat goederen snel, duurzaam en efficiënt van A naar B worden vervoerd. Nederland is natuurlijk ook een belangrijk doorvoerland, en ons spoorgoederenvervoer speelt hierin een cruciale rol. Elke goederentrein haalt gemiddeld zo'n 50 tot 60 vrachtwagens van de weg. Dit scheelt niet alleen in files, maar ook in geluidsoverlast en in uitstoot op de wegen. Bijna de helft van al het spoorgoederenvervoer bestond vorig jaar uit containers. Daar zit van alles in, van voedsel tot verpakkingsmaterialen en van elektronica tot grondstoffen. Verder bestond ongeveer een kwart van het vervoer uit kolen en ertsen. De keerzijde van goederenvervoer, waar de commissie het in haar eerste termijn ook over heeft gehad, is echter onder andere de hinder die het kan veroorzaken voor de omgeving. Dat geldt ook voor het spoorgoederenvervoer. Mensen langs het spoor hebben last van geluidshinder en trillingshinder en kunnen zich onveilig voelen. Daar moeten we ook rekening mee houden. Op alle uitdagingen kan de rijksoverheid met beleid invloed uitoefenen. Mijn huidige inzet is hier ook op gericht. In het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer zet ik dit voor de langere termijn verder uiteen. Daarbij horen ook scherpe keuzes. De budgetten zijn beperkt en er zijn ook andere ambities waarvoor ik aan de lat moet staan. Desondanks zie ik voldoende kansen om met schaarse middelen impact te maken en de positie van het spoorgoederenvervoer en de balans met de leefomgeving te verbeteren. Daar werken we aan via verschillende trajecten en maatregelen. Op een aantal daarvan zal ik de loop van deze bijdrage nog terugkomen. Spoorgoederenvervoer draagt ook bij aan de Nederlandse economie, maakt transport duurzaam en helpt om Nederland als logistiek knooppunt in Europa te versterken. Ik ben ervan overtuigd dat we samen, dus als overheid, spoorsector en bedrijfsleven, deze ambities kunnen waarmaken en het spoorgoederenvervoer een nog sterkere positie kunnen geven in ons mobiliteitssysteem. Ik zal nu ingaan op een aantal vragen die wat meer algemeen van aard zijn, voorzitter. Allereerst is dat een vraag van de heer Van Dijk van de fractie van NSC, over de twee alternatieve beleidsscenario's. Die leveren meer volumegroei op van het spoorgoederenvervoer in 2040, met positieve maatschappelijke effecten. Waarom is dan toch gekozen voor het eerste scenario, gestage ontwikkeling? Ik heb in mijn brief vier uitgangspunten geformuleerd, en de twee scenario's die u noemt, voldoen daar niet aan. Het scenario ruimte voor treinen is een scenario waarin slechts zeer beperkt rekening wordt gehouden met de impact die de omgeving van het spoorgoederenvervoer ervaart. En het scenario maximale ontwikkeling vraagt om grote investeringen in uitbreiding van het spoornetwerk. Dit is met de schaarste aan middelen niet haalbaar. Dat is de reden waarom wij de keuze hebben gemaakt voor het eerste scenario, gestage ontwikkeling. Dan heb ik een vraag van mevrouw Koekkoek van Volt. Die gaat over voortzetting van het beleid rond spoorgoederenvervoer, en specifiek over de modal shift en een gelijk speelveld. Dat was eigenlijk de essentie van de vraag van mevrouw Koekkoek. Het kabinet wil dat alle vervoersmodaliteiten optimaal benut worden. Voor de langere afstanden betekent dit dat het wenselijk is dat verladers vaker voor spoor en binnenvaart kiezen. Als we verladers willen verleiden om die keuze voor het spoor te maken, moeten we het spoor natuurlijk ook voldoende aantrekkelijk maken. Dat begint met betrouwbaarheid. Het kabinet kiest ervoor om prioriteit te geven aan de instandhoudingsopgave. Daarnaast is betaalbaarheid natuurlijk belangrijk. Daarmee zetten we bijvoorbeeld ook in op het faciliteren van 740 meter lange treinen, waarmee de vervoerskosten gaan afnemen. Ten slotte moet er natuurlijk ook voldoende capaciteit zijn. Denk aan de aanleg van het derde spoor en de Zuidwestboog van Meteren. Dit zijn voorbeelden van maatregelen die hierop gericht zijn. Dan heb ik nog een andere vraag van mevrouw Koekkoek. Hoe ga ik zorgen voor minder hindernissen op het gebied van techniek en bureaucratie? Het Europese beleid, en ook mijn beleid, is erop gericht om tussen verschillende landen te standaardiseren, zodat grensoverschrijdend vervoer soepeler gaat en betaalbaarder wordt. Dit is ook de inzet die wij de komende jaren zullen blijven plegen. De vraag van de heer Bamenga van D66 was: ben ik in gesprek met Duitse collega's over de aansluitingen op Duitsland? Duitsland is een heel belangrijke partner voor Nederland. Veel van het goederenvervoer is grensoverschrijdend en gaat bij Duitsland de grens over. Er is dus heel intensief contact, zowel als het gaat om het afstemmen van werkzaamheden als wanneer het gaat om investeringsplannen, bijvoorbeeld de 80 weken werkzaamheden die plaatsvinden over de grens. Er is contact tussen de infrabeheerders ProRail en DB InfraGO, maar ook tussen de overheden. Zo ben ik in het kader van de Joint Declaration of Intent German-Dutch cooperation on crossborder rail freight doorlopend met Duitse collega's in gesprek. Ik ben vorige week ook in Noordrijn-Westfalen geweest. Daar hebben we ook gesproken met Duitse collega's. Met name bij grensoverschrijdend vervoer hebben we heel veel raakvlakken met elkaar. Dat zijn echt zaken die we keer op keer live bij elkaar aankaarten. Mevrouw Koekkoek vroeg ook wanneer we structurele investeringen kunnen verwachten in de Betuweroute, de Rotterdamse haven en het achterland. Ik ben op dit moment volgens mij volop op aan het investeren. Het Derde Spoor wordt aangelegd, waarmee de capaciteit op de Betuweroute wordt vergroot. Ik noemde net al de boog bij Meteren. In de Rotterdamse haven werken we aan capaciteitsvergroting en ik ben bezig met het faciliteren van die 740 meter lange treinen. Met het BKN spoor hebben we ook prioriteit gegeven aan instandhoudingsopgaven op het spoor. Dat zijn allemaal zaken waar we structureel in investeren om ervoor te zorgen dat de positie gelijk blijft of beter wordt. Mevrouw Koekkoek van Volt en de heer Pierik van BBB vroegen in verband met de investeringen in infra, het wegwerken van achterstallig onderhoud, het moderniseren van onderhoud, ook voor de toekomst, of we een visie hebben voor de komende tien jaar, met meer ambities. Natuurlijk noemde de heer Pierik ook de modernisering van de lijnen naar de 740 meter. Naast de inzet voor de instandhouding via het BKN spoor is natuurlijk ook de uitrol van TEN-T en het ERTMS voor ons een prioriteit. Dat betekent ook dat we ons ervoor inzetten om de drukke corridors geschikt te maken voor die 740 metertreinen. Hier zijn ook al middelen voor gereserveerd. In het toekomstbeeld dat ik rond de zomer richting de Kamer zal sturen, ga ik verder in op de implementatie van onder andere de 740 metertreinen. De laatste vraag in dit blokje is een vraag van de heer Van Dijk van NSC. Hij vraagt naar de relatie van het toekomstbeeld met de Nota Ruimte. Hoe wordt dit concreet in de Nota Ruimte verwerkt? Ik snap de vraag heel goed. Keuzes over de toekomstige ruimte en inrichting van Nederland hebben impact op het spoorgoederenvervoer. Het spoorgoederenvervoer vraagt natuurlijk ook voldoende ruimte om te kunnen inspelen op toekomstige ontwikkelen. Dit moet natuurlijk aansluiten bij de landelijke ruimteopgave, waar we met z'n allen voor staan. Denk bijvoorbeeld aan de woningbouwopgave. Die puzzels zijn we nu aan het leggen in de Nota Ruimte. Dat overleg vindt overigens plaats met de ministeries van VRO, KGG, Defensie, Economische Zaken, LVVN en IenW. Ook Onderwijs sluit regelmatig aan, omdat we met alle ruimteclaims rekening moeten houden om met elkaar een goede afweging te kunnen maken. Voorzitter. In dit kader is het misschien ook nog wel goed om het volgende te melden. De heer Van Dijk vroeg ook nog specifiek naar het netwerk voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en de ruimtelijke zonering langs dit netwerk. Het grootste gedeelte van de bedrijven die met gevaarlijke stoffen werken, is geconcentreerd binnen de vijf industrieclusters. De activiteiten leiden tot vervoer tussen deze clusters en naar het buitenland via onze grensovergangen. Dat vervoer moet natuurlijk blijven plaatsvinden. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wijzen we corridors aan in het basisnet, ons netwerk. Lang het basisnet hebben we ruimtelijke zones. Dat zijn de aandachtsgebieden. Hierbinnen moet voor ruimtelijke ontwikkeling en woningbouw een veiligheidsafweging worden gemaakt. Bij nieuwe ontwikkelingen en activiteiten is het daarom goed om na te denken over waar je deze activiteit laat plaatsvinden. Die keuze ligt voor een groot gedeelte bij onder andere de collega's van VRO en KGG en bij de decentrale overheden. Hierover denken we natuurlijk wel met elkaar mee. Zo liggen de verhoudingen in dezen. Dat is het einde van het eerste blokje, voorzitter.