Chris Jansen

Spoor

Staatssecretaris Jansen: Dank u wel, voorzitter. Ik heb vijf mapjes: algemeen, sociale veiligheid, bereikbaarheid Noord-Nederland, internationaal spoor en overig. Ze zijn alle vijf goed gevuld, dus ik ga gewoon rustig beginnen.

Staatssecretaris Jansen: Voorzitter. Dank ook aan de Kamer natuurlijk voor haar inbreng in eerste termijn. Ik zie overigens een aantal mensen naar u kijken, voorzitter. Misschien is er een vraag.

Staatssecretaris Jansen: Nogmaals dank, voorzitter. In Nederland ligt ruim 3.000 kilometer spoor. Het komt niet vaak voor dat we het spoornetwerk kunnen uitbreiden. Het laatste stukje nieuw spoor dat in gebruik is genomen, was het Theemswegtracé: 4 kilometer nieuw spoor in de Rotterdamse haven. Dat kostte 300 miljoen euro en is in 2021 in gebruik genomen. Nieuw spoor aanleggen is kostbaar en moet goed worden ingepast in ons dichtbevolkte land. Deze Kamer wil dat we ook aan de slag gaan met de Lelylijn en de Nedersaksenlijn — ik zal nog even schetsen wat er precies is gebeurd — maar op dit moment is dat niet realistisch, omdat zicht op financiering van deze spoorlijnen ontbreekt. Dit kabinet stelde daarom een compromis voor: geld dat gereserveerd staat voor de Lelylijn en op z'n vroegst pas bij de realisatie daarvan hiervoor beschikbaar gesteld zou kunnen worden, nu inzetten voor de Nedersaksenlijn. Voor de Nedersaksenlijn kan namelijk binnen de huidige regels een verkenning gestart worden. Voor de Lelylijn kan dit met de huidige middelen niet. In het masterplan voor de Lelylijn onderzoeken we hoe de financiering van dit spoortraject van ongekende omvang alsnog zou kunnen worden gerealiseerd. Het kabinet heeft dit besluit niet lichtzinnig genomen. Alle opties zijn de revue gepasseerd, van afwijken van spelregels tot vinden van extra budget binnen het Rijk en van deelverkenningen tot onderzoek naar alternatieve vormen van financiering. Geen van deze opties heeft enkel voordelen. Uw Kamer heeft via de motie-Van Dijk unaniem laten weten niets te voelen voor het voorstel van het kabinet, en dus ga ik de komende tijd samen met de regio kijken hoe we dan wel stappen kunnen zetten voor de Nedersaksenlijn. Tegelijkertijd werken we dus aan het eerdergenoemde masterplan voor de Lelylijn. Ik kom hier bij de Voorjaarsnota nog een keer op terug, maar ik ben ook benieuwd welke mogelijkheden de Kamer zelf ziet om beide projecten toch vlot te trekken. De heer Grinwis van de ChristenUnie kwam met een voorbeeld daarvoor. Het andere belangrijke onderwerp waarover we het vandaag hebben, is de hoofdrailnetconcessie. Sinds 1 januari is de hoofdrailnetconcessie van 2025-2033 in werking getreden. Daarmee gaan 1,1 miljoen treinreizigers in Nederland erop vooruit. Met de nieuwe dienstregeling 2025 rijdt de NS zo'n 1.600 extra treinen. Zo rijdt bijvoorbeeld de Airport Sprinter elf keer per uur tussen Schiphol en Amsterdam Centraal. Ook gaat binnenkort de vernieuwde Eurostarterminal open. Dan kunnen reizigers weer zonder tussenstop van Amsterdam naar Londen reizen in vier uur. De laatste jaren waren de prestaties op het spoor echter ondermaats. In 2024 hebben NS en ProRail hard gewerkt om de prestaties op het spoor te verbeteren met het verbeterprogramma Betrouwbaar Beter. Door in te zetten op onderhoud van materieel en voldoende technisch personeel, is de beschikbaarheid van materieel weer op orde. Daarnaast zijn er vorig jaar 30 snelheidsbeperkingen opgelost, bijvoorbeeld bij Geleen, Ravenstein en Zaltbommel. Daarmee zijn we er nog niet. Voor de volledige prestatieverbetering is meer tijd nodig. Daar blijven NS en ProRail zich samen met het ministerie voor inzetten. Er ligt ook een enorme onderhoudsopgave op de spoorwegen. Naast de stappen die met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer worden gezet om de bereikbaarheid per spoor te verbeteren, wordt op veel plekken in Nederland ook het spoor vernieuwd. En hoewel dit op korte termijn hinder voor de reizigers oplevert, zorgt dit op lange termijn voor een verbeterde betrouwbaarheid van het spoor. Ik sluit graag af met een topprioriteit van dit kabinet. Dat is de inzet op het veiliger maken van het openbaar vervoer, zodat werknemers en reizigers zorgeloos in de trein kunnen stappen. Samen met de vervoerders, de decentrale concessieverleners, ProRail, de politie, de vakbonden en het ministerie van Justitie en Veiligheid zijn we daarmee bezig. We zien dat we bij een situatie zoals er momenteel is rondom station Maarheeze gezamenlijk, ook met het kabinet, de overlast moeten aanpakken en ons maximaal moeten inspannen voor veilige bereikbaarheid. Over de veelheid aan maatregelen die worden genomen door de ov-sector, wordt uw Kamer binnenkort per brief nader geïnformeerd. Kortom, we werken samen met onze partners hard aan een veilig en bereikbaar Nederland per spoor. Dat zullen we ook het komende jaar blijven doen. Dit was mijn algemene inleiding. Ik heb ook nog een aantal concrete vragen bij de inleiding. Wilt u dat ik die ook nu doe of wilt u eerst de Kamer vragen laten stellen?

Staatssecretaris Jansen: Ik heb gezegd dat dit kabinet op grond van meerdere besprekingen binnen het kabinet tot dit voorstel heeft besloten. Dat is het compromis dat we binnen het kabinet hebben bereikt op grond van de middelen die beschikbaar waren en de situatie zoals die is. Dat is de reden waarom dit kabinet heeft gezegd: dit is ons voorstel richting de Kamer. De Kamer heeft een hele duidelijke uitspraak gedaan: dat wil zij niet.

Staatssecretaris Jansen: We hebben ook gesproken over andere mogelijkheden, maar daar was geen draagvlak voor binnen het kabinet. Hier was wel draagvlak voor. Dit is het voorstel dat ik heb gedaan aan de Kamer. Over andere voorstellen zullen wij bij de Voorjaarsnota wederom als kabinet een besluit gaan nemen en dan gaan we richting de Kamer.

Staatssecretaris Jansen: We hebben de afgelopen maanden wel degelijk met elkaar nagedacht, zowel binnen het ministerie als binnen het kabinet, over hoe je hier op de juiste wijze mee om kunt gaan. We hebben ook gekeken naar de financiële positie en naar welke middelen er binnen het hoofdlijnenakkoord gereserveerd waren voor een aantal projecten. We hebben het nu de hele tijd over de Lelylijn en de Nedersaksenlijn, maar de Noord/Zuidlijn wordt daar ook genoemd als een van de prioritaire projecten. Wij hebben daar dus gewoon naar gekeken en binnen het kabinet was er draagvlak voor deze oplossing. We wisten van het bestaan van de motie van de Kamer. Die is niet voor niets al eerder aangenomen, maar dit was wel hetgeen waarvan we binnen het kabinet zeggen: hier was draagvlak voor en hiermee willen we graag richting de Kamer gaan, om te kijken of de Kamer hiervoor openstaat of niet. De stemming over de motie van de heer Van Dijk was vrij duidelijk. Er waren 150 stemmen voor. De Kamer staat hier dus niet voor open.

Staatssecretaris Jansen: Sorry, ik dacht dat er eerst nog een andere vraag van mevrouw Vedder was.

Staatssecretaris Jansen: Volgens mij heb ik heel duidelijk gezegd wat het proces was. Ik heb ook onder anderen van mevrouw Vedder, maar later ook van de heer Van Dijk, de vraag gehad of ik ook keek naar de middelen die gereserveerd zijn voor de Lelylijn en of ik daarvan geen gebruik zou willen maken voor de Nedersaksenlijn. Volgens mij heb ik tot twee of drie keer toe aan de Kamer aangegeven dat ik die garantie niet ga geven omdat we alle opties open moeten houden. Dat is ook een van de vragen die de heer Van Dijk letterlijk aan mij gesteld heeft: wilt u alle opties openhouden? Dat was iedere keer mijn antwoord daarop. Nogmaals, wij hebben hier binnen het kabinet meerdere keren over gesproken. Voor dit voorstel was draagvlak en voor de andere voorstellen niet.

Staatssecretaris Jansen: Volgens mij heb ik ook in de afgelopen maanden in de debatten vaker opties laten vallen. We hebben ook gekeken naar Europese middelen, maar daarover hebben we in een debat richting de Kamer teruggekoppeld dat dat maximaal 10% en waarschijnlijk minder zou zijn van het totale bedrag van bijvoorbeeld de Lelylijn in het kader van de TEN-T-middelen. De volgende tranche daarvoor wordt ook pas in 2028 opengesteld en de huidige tranche is al vrijwel uitgeput. Dat zijn allemaal antwoorden die ik wel degelijk heb gegeven richting deze commissie in debatten in de afgelopen periode. We hebben dus wel degelijk zitten kijken naar alle mogelijke middelen. We hebben ook gesproken met de regio en hebben gevraagd: zijn jullie bereid om mee te doen aan de financiering voor beide projecten en, zo ja, hoeveel? Het antwoord was meestal een substantiële bijdrage. Dat was het antwoord dat wij kregen met betrekking tot de Lelylijn. We hebben dus wel degelijk zitten kijken naar wat er mogelijk is, maar uiteindelijk was dit het voorstel dat binnen het kabinet draagvlak kreeg, kijkend naar de middelen en de situatie. Tegelijkertijd heb ik aan de Kamer aangegeven dat u op het moment dat we er niet uitkomen, bij de Voorjaarsnota concreet een voorstel krijgt voor concrete vervolgstappen die we willen zetten voor beide projecten. Nogmaals, ik blijf benadrukken dat de Noord/Zuidlijn een van die projecten is. Ook daarvoor zullen we richting de Kamer met een antwoord moeten komen.

Staatssecretaris Jansen: Voorzitter. Vooruitlopend op december, toen we hierover de motie hebben gekregen van de heer Van Dijk, hebben wij heel veel opties besproken in het kabinet. Dit was de meest kansrijke optie, waar binnen het kabinet unaniem draagvlak voor was.

Staatssecretaris Jansen: Volgens mij moet ik eerst volgens de juiste route binnen het kabinet nu kijken naar andere mogelijkheden voor draagvlak. Op het moment dat ik "onvoldoende draagvlak" zeg, kan het zijn dat daar een of meerdere bewindspersonen vóór waren, terwijl een aantal dat niet zo'n goed idee vond. Dit was het enige idee waarover er unanimiteit bestond binnen het kabinet.

Staatssecretaris Jansen: Natuurlijk wist ik dat het een lastige opdracht was. Aan de andere kant gaat dit kabinet ook uit van het credo: wat kan wél in plaats van wat kan allemaal niet? Dit kon financieel wel, dus dit is het voorstel waarmee we uiteindelijk unaniem naar de Kamer zijn gegaan. En de Kamer heeft zich daartegen uitgesproken.

Staatssecretaris Jansen: Volgens mij is dit gewoon het antwoord. Er is een motie van de heer Van Dijk, mevrouw Vedder en de heer Pierik aangenomen. 150 stemmen waren voor die motie. Die motie zegt tegen het kabinet: dit is niet de juiste oplossing. Dat is de situatie. Wij hebben gewoon bekeken welke middelen er beschikbaar zijn, welke projecten in het hoofdlijnenakkoord genoemd worden en hoe we daar uitvoering aan kunnen geven. Dit was een van de mogelijkheden om daar uitvoering aan te geven. Het kabinet was er unaniem van overtuigd dat het in ieder geval financieel uit kon op deze manier.

Staatssecretaris Jansen: Wij hebben als kabinet bekeken wat er mogelijk is. Dit was een hele kansrijke mogelijkheid. Hier was unaniem steun voor binnen het kabinet. Voor de andere opties was er geen draagvlak in meerderheid. Dit was dus de enige weg die wij konden bewandelen. Laat ik heel duidelijk zijn. Het is helemaal niet zo dat wij de Kamer negeren of dat wij gewoon zeggen: zoek het maar uit, Kamer! De motie van de heer Van Dijk is in december aangenomen. Daarin is heel duidelijk gezegd: wij vinden dit niet de juiste optie. En dus valt die af.

Staatssecretaris Jansen: Het is heel simpel. Dit was het voorstel waar draagvlak voor was binnen het kabinet. Wij hebben aan de Kamer gevraagd: vindt u dit een goed idee? Er is een hele duidelijke motie gekomen die zegt: dat vinden wij geen goed idee. En nee, dat is niet via een officieel voorstel gegaan. Daarin moet ik de heer Van Dijk ook gelijk geven. Maar het kwam ter sprake in het debat. Ik heb toen aangegeven wat de denkrichting van het kabinet is en de Kamer heeft aangegeven dat niet de juiste denkrichting te vinden.

Staatssecretaris Jansen: Het was de enige optie, omdat wij hebben gekeken naar de middelen die beschikbaar zijn. Voor alle projecten die genoemd worden in het hoofdlijnenakkoord, de Lelylijn, de Nedersaksenlijn, de Noord-Zuidlijn, zijn geen aanvullende middelen beschikbaar gesteld. We hebben gekeken waar wel budget voor is en waar we inderdaad substantiële stappen kunnen zetten. Dat was de Nedersaksenlijn. Dat betekent niet — dat heb ik ook laatst in het debat tegen de Kamer gezegd — dat wij daarmee de intentie hadden om de Lelylijn de nek om te draaien. Het masterplan, de aangenomen motie-Van Dijk, is namelijk ook iets waarmee we aan het werk waren. Alleen, we hadden het idee dat we met deze stap, om de middelen van de Lelylijn te gebruiken voor de Nedersaksenlijn, daarin al een substantiële stap hadden kunnen zetten. Vervolgens zouden we zijn doorgegaan met het masterplan. Nu gaan we met beide projecten door of eigenlijk — ik blijf het maar herhalen — ook met de Noord-Zuidlijn. We gaan dus bij alle drie de projecten verder kijken.

Staatssecretaris Jansen: Wij kijken naar alle opties die er zijn. We kijken naar de beschikbare middelen en uiteindelijk komen we bij de Voorjaarsnota met een voorstel richting de Kamer, want die gaat er uiteindelijk over. Binnen het kabinet zullen wij kijken of er draagvlak is voor de andere opties die aangedragen worden.

Staatssecretaris Jansen: Ik ga ongetwijfeld nog uitgebreider terugkomen op uw vraag. U gaf inderdaad een denkrichting mee. De minister en ik zijn daarover in gesprek. We zijn aan het kijken. Die 2,5 miljard waar we het dan over hebben, daarvan hebben we met name gekeken wat je ermee kunt bereiken. Dat moet aanvullend zijn op huidige afspraken. Op het moment dat er dus ergens een project is met een tekort van bijvoorbeeld 100 miljoen, dan gaan we dus niet die 2,5 miljard daarvoor inzetten. Maar op het moment dat er een kansrijk project is waarvoor nog een stuk infrastructuur moet worden gerealiseerd, wat 100 miljoen kost en bijvoorbeeld additioneel 5.000 woningen betekent, dan gaan we dat wel doen. Zo hebben we op dit moment de inschatting gemaakt. Hoe de verdeling gemaakt wordt, dus wat gaat er naar weg, naar ov, naar fietspad en dergelijke, daar moeten we nog naar kijken met elkaar.

Staatssecretaris Jansen: Voorzitter. Dan heb ik nog een hele rits vragen die onder het kopje algemeen zijn gesteld. Kan de staatssecretaris aangeven of er al resultaten zijn behaald door het verbeterprogramma waar NSC per motie om heeft gevraagd? Dat was een vraag van de heer Van Dijk. ProRail en NS hebben in 2024 volgens de planning de maatregelen in het verbeterprogramma uit kunnen voeren. Zo zijn er ruim 30 tijdelijke snelheidsbeperkingen versneld opgelost. De materiaalbeschikbaarheid bij NS is weer op orde gebracht. Ook is de dienstverlening en informatievoorziening bij werkzaamheden verbeterd. Dankzij deze maatregelen hebben ProRail en NS de bodemwaarden van de meeste prestatie-indicatoren alsnog kunnen halen, zoals ook net in de eerste termijn door de Kamer is geconcludeerd. Dan heb ik een vraag van mevrouw Veltman van de VVD. Wat gaat de staatssecretaris doen om ervoor te zorgen dat NS zijn prestaties verder verbeterd en de streefwaarden haalt? In 2024 hebben ProRail en NS alles op alles gezet om de maatregelen binnen het verbeterprogramma Betrouwbaar Beter uit te voeren, om zo de prestaties te verbeteren. Het is duidelijk dat het verbeterprogramma al zorgt voor verbeteringen, want we zien de stijgende lijn die ik net ook al noemde. Aansturen op het verbeteren van de prestaties via het verbeterprogramma blijkt dus een effectief middel. Dat loopt door in 2025. IenW zal erop toezien dat ProRail en NS zich ook dit jaar blijven inzetten om de prestaties te verbeteren. Alleen, wij kunnen natuurlijk niet vooruitlopen op de prestaties in 2025. We zullen er wel heel scherp op blijven letten. Een vraag van de heer Eerdmans van JA21 gaat ook over de streefwaardes. Die zijn niet helemaal gehaald, maar wel bijna. Hoe groot is de kans dat ik vanuit Arnhem mijn aansluiting naar Den Haag mis, vroeg u. Dat vond u een goede streefwaarde, zoals u dat zelf omschreef. Het exacte percentage van deze specifieke verbinding heb ik natuurlijk niet paraat. Ik zal het wel voor de heer Eerdmans opzoeken. Misschien dat we daar een getal uit kunnen halen dat u gaat helpen. Op basis van de voorlopige cijfers van 2024 blijkt wel dat je als reiziger in 89,4% van de gevallen op tijd, met een marge van vier minuten, op je bestemming kan aankomen. Overstappen zijn hierin overigens ook meegenomen. Dan heb ik een vraag van de heer Van Dijk van NSC. Kan de staatssecretaris het comfort geven dat we in 2025 de absolute bodemwaarden achter ons laten en dat de streefcijfers weer in beeld gaan komen? Zoals ik net zei, kan ik natuurlijk niet vooruitlopen op de prestaties in 2025. Wel was er in 2024 duidelijk een stijgende lijn te zien door de maatregelen in het verbeterprogramma Betrouwbaar Beter. Ook in 2025 zullen ze zich blijven inzetten om de prestaties te verbeteren. De verwachting is wel dat die stijgende lijn ook zal worden voortgezet in 2025. Mevrouw Veltman stelde een vraag naar aanleiding van het werkbezoek aan Spanje. Zij vroeg om eens te kijken wat open toegang kan doen. We kunnen volgens haar kansen grijpen en lef tonen. Zij vroeg of dit ook mijn visie is als staatssecretaris. We onderzoeken verschillende studievarianten voor de marktordening na 2033. Tot 2033 borgt de hoofdrailnetconcessie een samenhangend spoorvervoer en is open toegang met name mogelijk op de internationale verbindingen en, aanvullend op de HRN-concessie, in het binnenland, daar waar er capaciteit is. Een van de varianten voor de toekomst waar ik naar laat kijken, gaat uit van veel ruimte voor opentoegangvervoer. Daarbij betrekken we ook de lessen uit de ervaringen van andere landen met open toegang, zoals Spanje en Oostenrijk. Pas als we inzicht hebben in de gevolgen voor de reizigers en de efficiënte benutting van het spoorsysteem, kunnen we tot keuzes komen. Daarbij staat het publieke belang wat ons betreft natuurlijk voorop. Nog een vraag van mevrouw Veltman: wanneer kunnen vervoerders, vooruitlopend op het verlenen van toegang tot het spoor, werken met kaderovereenkomsten, die een betere planning voor investeerders mogelijk maken? De toepassing van kaderovereenkomsten op het drukke Nederlandse netwerk is natuurlijk complex. Daarvoor moeten we natuurlijk eerst de impact goed gaan onderzoeken. Samen met ProRail wordt de komende tijd onderzocht wat de mogelijkheden zijn om kaderovereenkomsten een goede plek te geven. Daarbij betrekken we natuurlijk ook de sector. Een vraag van de heer De Hoop, mevrouw Veltman en de heer Grinwis was, even heel algemeen opgeschreven, wat ik ga doen om de trein betaalbaar te maken. Afgelopen najaar zijn natuurlijk met NS afspraken gemaakt om de tarieven in 2025 niet met 12%, maar met 6% te laten stijgen. Ja, 6% is nog steeds een flinke stijging, zeg ik ook richting de heer El Abassi. Ik ben alleen wel blij dat het geen 12% is geworden. Daarbij heeft het kabinet de intentie uitgesproken om te komen tot een structurele oplossing vanaf 2026. Om te komen tot een voorstel wordt er op dit moment interdepartementaal overleg gevoerd en wordt er met NS gesproken. Zoals eerder aan de Kamer gemeld, zal dit thema onderdeel uitmaken van de voorjaarsnotabesluitvorming. Daarnaast zal de Kamer nader over dit thema worden geïnformeerd. Daarbij betrekken we ook de korting op het studenten-ov en de BDU-gelden, zeg ik voor de volledigheid. Dan een vraag van de heer El Abassi van DENK: wat gaat de staatssecretaris doen om de treinkaartjes betaalbaar te houden voor de lagere inkomens? De provinciale overheden en vervoersautoriteiten kunnen voor het regionale ov tariefsproposities voor minima uitvragen. Dit gebeurt ook op meerdere plekken. Gemeenten kunnen hieraan ook een bijdrage leveren, als onderdeel van de gemeentelijke verantwoordelijkheid voor het minimabeleid. Voor de HRN-concessie is NS verantwoordelijk voor het inrichten van kortingsproducten. In NOVB-verband wordt verder nagedacht over een ticket voor lagere inkomens. Hierbij wordt wel gekeken naar de financiering, die nog gevonden moet worden. Mogelijk kan dit een maatregel zijn in het sociaal klimaatplan van Nederland. Nog een vraag van de heer El Abassi: hoe kan het dat in Spanje het spoor zo betaalbaar is ten opzichte van Nederland? Ik herken inderdaad — ik ben ook weleens in Spanje met de trein geweest, zeg ik tegen de heer El Abassi — dat de trein in Nederland relatief duur is in vergelijking met andere Europese landen. In andere Europese landen is het gebruikelijk dat de belastingbetaler meer meebetaalt aan het treinkaartje, bijvoorbeeld in de vorm van een significante subsidie aan de vervoerder. In Nederland is dat niet zo. Daar hebben we als politiek niet voor gekozen. Nog een vraag van de heer El Abassi: is de staatssecretaris bereid om te onderzoeken — dit is eigenlijk eenzelfde soort vraag, die in het verlengde van de vorige ligt — waarom het treinkaartje in Spanje zo betaalbaar is en dat te vertalen naar de Nederlandse context? Wij willen natuurlijk leren van goede voorbeelden elders, maar de situatie in Spanje — dat werd ook gezegd door een aantal Kamerleden in het onderlinge gesprek — is niet een-op-een vergelijkbaar met die in Nederland. Ik heb ook berichten gekregen dat vervoerders in Spanje verliezen lijden. Het is de vraag of dit op de lange termijn houdbaar is. De Nederlandse situatie is anders. Wij spannen ons er binnen de Nederlandse context voor in om de betaalbaarheid van de trein zo goed mogelijk te borgen. Een vraag van mevrouw Veltman: hoe staat het met de uitvoering van de motie-Heutink/Veltman over de kerntaken van NS? Het kabinet betrekt deze motie bij het zoeken naar een structurele, meerjarige oplossing voor de NS-tarieven. Hierbij wordt ook overleg gevoerd met NS en met de aandeelhouder van NS, de minister van Financiën. De Kamer wordt komend voorjaar geïnformeerd over de uitvoering van deze motie. Dan ben ik bijna aan het einde van het mapje algemeen, voorzitter. De heer Grinwis van de ChristenUnie vroeg: werkt de staatssecretaris met de minister samen aan één bod voor de voorjaarsnotaonderhandelingen als het gaat om de betaalbaarheid van het ov en een accijnsverlaging voor de auto? We trekken op dit dossier inderdaad samen op. In het hoofdlijnenakkoord hebben we alleen afgesproken dat de accijnskorting in 2025 blijft bestaan. Als de korting wordt doorgetrokken, heeft dat gevolgen voor de schatkist en het behalen van de klimaatdoelen. In het voorjaar gaat het kabinet integraal kijken naar alle ontwikkelingen en opgaven. Op basis daarvan nemen we een besluit. Maar we trekken hierin dus samen op. De laatste vraag in het blokje algemeen is van de heer Eerdmans: is NS voorbereid op extra reizigers als de benzineprijzen stijgen en de mensen de auto verruilen voor de trein? Op dit moment zitten we nog op 94% van het aantal van voor corona, dus er is nog ruimte. NS geeft dan ook aan dat het een positieve ontwikkeling zal zijn als reizigers de auto verruilen voor de trein. Zeker in de daluren is er nog veel ruimte in de trein. In de concessie is geregeld dat NS moet zorgen dat er in de trein voldoende zitplaatscapaciteit is. Daar gaan we natuurlijk op toezien. Dat was het kopje algemeen, voorzitter.

Staatssecretaris Jansen: Goeie vraag. Wij zijn hierover continu in gesprek met NS en ProRail. Wij hebben met hen de afspraak gemaakt dat we ook kijken naar het totale mobiliteitsplaatje binnen Nederland. Het kan dus niet zo zijn dat er ergens spoorwegwerkzaamheden zijn terwijl er tegelijkertijd in dezelfde regio aan de weg wordt gewerkt. Dat proberen we te voorkomen via afstemming, want anders heb je als reiziger of als automobilist überhaupt geen alternatief meer. We proberen dus wel afstemming te vinden, zodat werkzaamheden niet allemaal gelijktijdig op dezelfde locaties plaatsvinden. Daarnaast proberen we te werken met goede voorlichting en communicatie, zodat mensen niet verrast worden en zodat ze weten wanneer werkzaamheden gaan plaatsvinden en wat eventueel het alternatief is dat wordt aangeraden vanwege de verwachte drukte.

Staatssecretaris Jansen: Dank aan de heer El Abassi voor deze vraag. Ik heb volgens mij aangegeven dat gemeenten hierop zouden kunnen inspelen via hun minimabeleid, maar natuurlijk kijken wij ook landelijk naar de betaalbaarheid van het treinticket. De prijs van een treinticket zou dit jaar met 12% zijn gestegen, maar dat hebben we kunnen terugbrengen tot een stijging van 6%. We gaan bij de Voorjaarsnota kijken — dat heb ik aan de Kamer toegezegd — welke structurele oplossing we hiervoor kunnen verzinnen. "Verzinnen" is niet het goede woord; "bedenken" is beter. Uiteindelijk zijn we in deze zaal namelijk allemaal gebaat bij betaalbaar openbaar vervoer.

Staatssecretaris Jansen: Dat zal een integrale afweging zijn binnen het kabinet bij de Voorjaarsnota. Volgens mij is heel duidelijk dat wij ook kijken naar brede welvaart en naar de koopkracht van mensen, maar die brede afweging gaan wij als kabinet maken bij de Voorjaarsnota.

Staatssecretaris Jansen: Ik ben het met de heer El Abassi eens — dat heb ik volgens mij ook in mijn inleiding gezegd — dat het Nederlandse openbaarvervoernetwerk duur is ten opzichte van de landen om ons heen. Maar we hebben met elkaar ook gezien — dat is ook in het onderlinge debat tussen de Kamerleden duidelijk uitgesproken — dat de situaties niet een-op-een vergelijkbaar zijn met elkaar. Neem de situatie in Spanje, die heel mooi is. Dan praat je over €9 voor het traject Madrid-Barcelona, maar dat is een traject waar één langgerekt spoor ligt, waar je heel hard op kunt rijden. Binnen Nederland heb je heel beperkt de ruimte om deze snelheden te halen. Daarnaast heb je ook heel veel stops, want ook de intercity's hebben binnen Nederland wel degelijk meerdere stops. Denk bijvoorbeeld aan het traject Groningen-Den Haag. Dat is de situatie zoals die is. Niet voor niets zeggen wij — dat heb ik zelf ook al een aantal keren gezegd in het debat — dat het spoorwegnet in Nederland bijna vergelijkbaar is met het metronetwerk in andere landen. Dat is de situatie en die is ook van invloed op het prijskaartje dat je daaraan verbindt.

Staatssecretaris Jansen: Volgens mij kijken we in Nederland naar alle vormen van modaliteit, dus weg, spoor, bus, fiets en andere vormen die er mogelijk zijn. We proberen het voor iedereen bereikbaar en betaalbaar te houden. Dat is de situatie zoals die nu is en daar hangt een prijskaartje aan.

Staatssecretaris Jansen: Ik krijg net ingefluisterd dat ik bij overig terugkom op uw vragen, zeg ik tegen de heer Bamenga.

Staatssecretaris Jansen: Ik snap de vraag van de heer Eerdmans heel goed. Ik heb volgens mij ook eerder gezegd dat de discussie in de Randstad vaak gaat over: heb ik voldoende mogelijkheden om binnen een aantal minuten van A naar B te gaan, al dan niet met een tussenstop? In de regio is men vaak al blij als er meerdere keren per dag de optie bestaat om met de bus of de trein te reizen. Laten we wel wezen, ook kijkend naar trajecten: wij praten hier altijd over spoor, over de weg of over de bus, maar het is vaak een combinatie van factoren. Mensen gaan thuis de deur uit. Dat doen ze lopend, fietsend of met de auto naar misschien wel een bushalte. Misschien pakken ze daar wel de bus naar een treinstation en dan de trein. Het is dus een totale optelsom. En de aansluiting, daar zit vaak ook de bottleneck.

Staatssecretaris Jansen: Ik heb ook goed nieuws. Geen grote inleiding. Ik ga gewoon direct door met de vragen. Een vraag van de VVD, JA21 en de PVV, mevrouw Veltman, de heer Heutink en de heer Eerdmans was hoe ik de problemen in Maarheeze ga oplossen en of ik kan toezeggen dat de speciale busdienst niet wordt gestopt. Laat ik vooropstellen — dat heb ik volgens mij ook al eerder geuit — dat ik het schandalig vind wat er rondom station Maarheeze aan overlast plaatsvindt. Ik denk dat het heel goed is dat de NS maatregelen heeft genomen om de veiligheid voor reizigers en personeel te waarborgen. Ik ben het met u eens dat de NS conform de concessieafspraak — dat zeg ik tegen de heer Heutink — de bereikbaarheid en veiligheid van station Maarheeze moet behouden. Dat klopt. De NS draagt primair de verantwoordelijkheid voor veilig ov, maar op deze bijzondere locatie zal aanvullend een aantal preventieve maatregelen genomen moeten worden om de overlast kleiner te maken. Ik vind dat het kabinet dit probleem moet oplossen en de overlast moet aanpakken. Ik heb vandaag nog met de minister van Asiel en Migratie gesproken over deze situatie en ik heb met haar afgesproken om gezamenlijk met de minister van JenV het gesprek aan te gaan, omdat hier eigenlijk een aantal facetten bij elkaar komen. Overigens hebben wij — de heer Eerdmans maakte daar dacht ik in zijn termijn een opmerking over — in 2024 achteraf de kosten die de NS heeft gemaakt over 2023 voor de helft betaald. Het is dus echt niet zo dat de NS als enige heeft betaald. Wij hebben ook vanuit het Rijk echt een verantwoordelijkheid gepakt en daaraan meebetaald. Dan een vraag van de heer Heutink, of ik de beveiliging ga opschroeven bij station Maarheeze. Ik snap de vraag wel, maar puur de beveiliging bij station Maarheeze is nu niet het probleem. De 100% ingangscontrole, extra camera's, extra inzet van boa's en de fysieke aanpassingen aan het station zorgen ervoor dat de situatie op station Maarheeze volgens de NS beheersbaar is en dat veel incidenten worden voorkomen. De bron is een brief van de NS aan IenW en Asiel en Migratie van 10 december 2024. Ik ben het er wel mee eens dat er ook naar preventieve maatregelen gekeken moet worden, zodat voorkomen kan worden dat de NS extra beveiliging moet inzetten. Daarover, zoals ik net al memoreerde, zal ik het gesprek met de ministers van Asiel en Migratie en Justitie en Veiligheid blijven voeren. Dan heb ik een vraag van mevrouw Veltman over de busdienst. Die had ik net eigenlijk ook al genoemd bij de algemene vragen van iedereen. Ik heb natuurlijk geen invloed op buslijnen in het regionale ov, maar ik herken wel het belang dat u schetst. We nemen dit ook mee in de gesprekken met betrokken partijen, in dit geval de provincie Noord-Brabant. Een vraag van mevrouw Veltman: welke trajecten zijn er nog meer waarop asielzoekers voor overlast zorgen? Is er cameratoezicht op de stations en in de treinen op deze trajecten? Bij de meeste stations en trajecten is de overlast van asielzoekers niet groter dan van andere groepen. Aan de hand van data zetten vervoerders handhaving in en nemen maatregelen. Bij de spoorverbindingen en stations in de buurt van de aanmeldcentra in Ter Apel en Budel zijn er wel extra maatregelen om incidenten en overlast te voorkomen. Zo bieden het ministerie van Asiel en Migratie en de verantwoordelijke decentrale ov-autoriteiten op de lijn Emmen-Zwolle een subsidie voor vliegende teams. Deze dragen allemaal een bodycam. Daarnaast zijn sommige stations en alle treinen daar voorzien van camera's. Ook bij Maarheeze en de grote stations rondom is er cameratoezicht, dragen ov-boa's bodycams en hebben de treinen camera's. Nog een vraag van mevrouw Veltman: moet de handhaver op deze trajecten te lang wachten op de politie om de identiteit van de overlastgever vast te stellen? Bij Ter Apel en Maarheeze zijn er extra maatregelen en inzet. Zo voert de NS op Maarheeze een 100%-ingangscontrole, waardoor veel overlast en incidenten worden voorkomen. Daardoor wordt er dus veel minder een beroep gedaan op de politie. De aanrijtijden van de politie op deze locaties zijn daarnaast afhankelijk van onder andere het tijdstip, de ernst van de situatie en de capaciteit van de politie. Hier heb ik geen precieze cijfers van, maar ook voor de handhaving op deze locaties zetten we ons maximaal in om de mogelijkheden van zelfstandige identificatie door ov-boa's te vergroten, waarbij het ministerie samenwerkt met JenV aan de toegang tot het rijbewijsregister voor de ov-boa's. Een vraag van de heer Heutink van de PVV: gaat de staatssecretaris werk maken van reis- en gebiedsverboden? Vervoerders hebben alle bevoegdheid om met toestemming van het Openbaar Ministerie reis- en verblijfsverboden op te leggen aan notoire overtreders. Dit geldt ook voor overlastgevers bij Maarheeze. Overtreding van een reis- of verblijfsverbod wordt uiteindelijk strafrechtelijk aangepakt. Dan komen we weer bij Justitie en Veiligheid. Een vraag van mevrouw Veltman was hoe het staat met de uitvoering van haar motie over het regionaal reisverbod. De pilot regionaal reisverbod is afgerond, waarbij de lessen zijn gedeeld met vervoerders, overheden en veiligheidspartijen. Deze lessen bieden, in combinatie met het rapport over handhaving in het ov, inzicht in de wijze waarop gegevensdeling mogelijk is, waardoor regio's zelfstandig aan de slag kunnen met regionale reisverboden. In het rapport worden bij dit onderwerp aanbevelingen gedaan over gegevensdeling tussen boa's en politie, die beide vallen onder de verantwoordelijkheid van JenV. Uiteraard bestudeer ik dit rapport ook, om te bezien welke bijdrage wij uiteindelijk kunnen hebben voor betere handhaving in het ov. Het initiatief voor de regionale reisverboden ligt wel in de regio, waarbij slechts een beperkt aantal regio's denkt gebruik te zullen maken van dit instrument vanwege het beperkte effect versus de benodigde investering. Voorafgaand aan het commissiedebat Ov en taxi van 20 februari kom ik hierop terug in een brief richting de Kamer. Dan heb ik een vraag van mevrouw Veltman die ik ook had verwacht. De vraag gaat over de ID-check via de politiedatabase. Zij zei dat dit veel politie-en boa-uren scheelt en vroeg wat landelijke invoering in de weg staat. Die vraag is volgens mij eerder gesteld in een ander debat. Laat ik beginnen met te benadrukken dat de oorspronkelijke werkwijze juridische aanpassing behoefde. Die is eind 2024 doorgevoerd, waardoor deze werkwijze nu veel minder bijdraagt aan zelfstandige identificatie door de boa's. De proef in Rotterdam is dus eigenlijk lastiger geworden, zeg ik even heel eerlijk, omdat de toegang voor de boa's is beperkt. Dat heeft te maken met het feit dat ze nu wel nog gegevens kunnen zien, maar geen afbeelding van degene om wie het gaat. Voor een verdere uitrol van de aangepaste werkwijze, zoals momenteel in Rotterdam, wordt ook gekeken naar de impact daarvan op de betrokken organisaties en naar de voordelen die deze aangepaste werkwijze oplevert. Dit is des te meer relevant nu uit de praktijk blijkt dat de mogelijkheden tot het vaststellen van iemands identiteit op basis van enkel politiegegevens — dat is de aangepaste werkwijze — zeer beperkt zijn en de werkwijze wel veel capaciteit vraagt. De politie heeft bij JenV aangegeven dat de belasting en impact op de organisatie niet in verhouding staan tot het resultaat dat hiermee wordt bereikt en dat zij daarom de oplossing van deze problematiek niet ziet in een verdere uitrol van de aangepaste werkwijze. Voor informatie die de boa kan gebruiken voor zelfstandige identificatie van staande gehouden personen is van belang dat boa's een eigenstandige toegang krijgen tot systemen die de boa hiervoor kan gebruiken. Hier wordt in het traject toegang rijbewijzenregister door IenW en JenV maximaal op ingezet. Ik begrijp dat het niet een bevredigend antwoord is, maar ik heb het wel voor u uitgezocht, zeg ik tegen mevrouw Veltman. Dan heb ik er nog twee onder dit kopje, voorzitter. Wederom mevrouw Veltman: zijn er nog stations in Nederland waar cameratoezicht nodig is, maar nog niet gerealiseerd en, zo ja, wat is er nodig om het dan wel te realiseren? Op dit moment heeft ongeveer een kwart van de stations permanente camera's hangen. Daarnaast zijn er op verschillende plaatsen in het land soms tijdelijke camera's, hebben ook alle NS-treinen cameratoezicht en dragen veiligheids- en servicemedewerkers bodycams. Met de huidige hoeveelheid camera's is het ov goed in staat om live en achteraf incidenten te detecteren. De ambitie is om meer plaatsen te voorzien van cameratoezicht, door middel van een subsidie aan ProRail. Voorafgaand aan het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi kan ik hierop terugkomen. Ik kan u ook iets aanbevelen. Ik ben in december in Utrecht geweest op werkbezoek. Daar kun je dus zien hoe het in de praktijk werkt. Zij kunnen daar in heel Nederland zien hoe op stations bepaalde situaties zich ontwikkelen en of daar wel of niet extra inzet nodig is. De laatste vraag onder dit kopje, van de heer Eerdmans van JA21. Hoe kijk ik aan tegen het idee van terugkeer van de spoorwegpolitie? Voor de inzet van de politie moet ik u natuurlijk doorverwijzen naar de minister van Justitie en Veiligheid. Dat is niet mijn bevoegdheid. Zelf vind ik het wel van belang dat de ov-boa's goed samenwerken met de politie en dat er voldoende capaciteit beschikbaar is om de boa's waar nodig te ondersteunen. Op die manier is de inzet van boa's een effectieve manier van handhaven. Ik snap uw vraag absoluut. Het was een middel dat altijd heel adequaat werkte, maar er is in het verleden een afweging gemaakt. Dit is de situatie waar we nu in zitten, maar ik snap uw vraag absoluut.

Staatssecretaris Jansen: Laat ik heel duidelijk zijn: dat is zeker niet het geval. Ik kan ook aangeven richting Kamer dat wij hier continu ook met de NS contact over hebben. Dat heb ik niet zelf, maar op ambtelijk niveau is aan de lopende band contact om deze problematiek aan te pakken, zeker rondom Ter Apel en rondom Budel. Ik heb overleg met de ministers van Asiel en Migratie en van Justitie en Veiligheid om te kijken hoe we dit op de juiste wijze structureel kunnen aanpakken. Daarbij zal inderdaad een gebiedsverbod of een verbod op reizen met het ov zeker als zeer kansrijke optie worden meegenomen. Uiteindelijk moeten we dat wel met z'n drieën kortsluiten, want we willen wel dat we alle mazen aanpakken om te voorkomen dat uiteindelijk de overlast misschien weer op een andere locatie vlak daarbij in de buurt gaat ontstaan. We moeten het dus wel op de juiste wijze aanpakken met elkaar.

Staatssecretaris Jansen: Laat ik heel duidelijk stellen dat alle drie de bewindspersonen die hiermee te doen hebben, het zat zijn. Wij snappen alle drie de urgentie heel goed. Ieder zal hier vanuit zijn eigen bevoegdheid de juiste stappen in kunnen zetten. En ja, vanuit mijn hoedanigheid als staatssecretaris Openbaar Vervoer zal mijn inzet erop gericht zijn om een reisverbod dan wel een gebiedsverbod in te brengen als meest kansrijke optie, maar natuurlijk hebben we ook nog de minister van Asiel en Migratie, die misschien wel een andere aanpak voor ogen heeft, en de minister van Justitie en Veiligheid. We proberen allemaal met elkaar een afdekkend voorstel te maken om deze problematiek per direct aan te pakken.

Staatssecretaris Jansen: Ik had zeker ter plekke een kijkje kunnen nemen, maar ik vond het verstandiger om hierover contact te zoeken met de minister van Justitie en Veiligheid en de minister van Asiel en Migratie. Dat betekent niet dat ik de komende tijd daar niet een keer langsga. Misschien gaan we daar wel met meerdere bewindspersonen langs. De volgorde die ik heb gekozen, was om het gewoon goed aan te pakken met mijn collega-bewindspersonen.

Staatssecretaris Jansen: De heer Heutink trekt terecht de conclusie dat handhaving bij Justitie en Veiligheid ligt. Laat ik een voorbeeld noemen uit mijn eigen woonplaats, waar op een gegeven moment ook veel overlastgevers waren door de week na 18.00 uur en in de weekenden. Daar werd op een gegeven moment actief op gehandhaafd, maar vervolgens verplaatste het zich naar de wijken om het stationsgebied heen. Op het moment dat we een aanpak instellen, moeten we wel goed in beeld hebben dat we het probleem adequaat aanpakken en het niet verplaatsen naar een andere locatie, misschien wel in de omgeving. Dat bedoelde ik met mijn opmerking.

Staatssecretaris Jansen: Laat ik in elk geval vooropstellen dat ik Budel wél ken. Ik ben er regelmatig geweest, ook toen ik in het bedrijfsleven werkte. Het is trouwens een heel mooi dorpje, zeg ik ook heel eerlijk. Kijk, een deel van de zaken die u noemt, ligt niet op mijn beleidsterrein. Ik kan daar nu geen antwoord op geven. Dat ligt echt bij de minister van Asiel en Migratie en handhaving ligt bij de minister van Justitie en Veiligheid. Ik kan daar misschien wel iets van vinden, maar ik heb ook geleerd dat het niet verstandig is als ik mijn privémening geef, want dat heeft allerlei andere consequenties.

Staatssecretaris Jansen: Laat ik beginnen met de eerste vraag van de heer Eerdmans, namelijk die over urgentie. Ja, de urgentie is er. Dat is ook precies een van de redenen dat ik op werkbezoek ben geweest in Utrecht. Dat was juist om daar bij de centrale kamer te kijken hoe het in zijn werk gaat, waar men tegen aanloopt en hoe men daarmee omgaat. Ik vond het zelf het interessantste dat heel veel aan bewegingen van personen preventief wordt gezien en dat daar adequaat op wordt ingespeeld. Dat vond ik juist heel knap eraan. Dan de tweede vraag, over de middelen. Ik noemde inderdaad ook 2023. Ook dat is achteraf, pas in 2024, gecorrigeerd. Dat gesprek vindt ook plaats op dit moment. Maar we hebben geen besluit genomen. Laat ik het zo stellen: er is nog geen besluit genomen. Dat wil niet zeggen dat er niet een besluit genomen gaat worden om hetzelfde te doen als in 2023.

Staatssecretaris Jansen: Even in het kader van de urgentie: bij de Voorjaarsnota maar zeker eerder. Laat ik dat vooropstellen. Het gesprek met de NS zal eerder plaatsvinden, maar bij de Voorjaarsnota wordt het geformaliseerd. Bij besluitvorming.

Staatssecretaris Jansen: Ik wil er niet op vooruitlopen, maar heb er ook over gesproken met de boa's in het ov. Zij gaven heel duidelijk aan dat zij in het verleden meer mogelijkheden hadden dan in de huidige situatie. Dan kom je eigenlijk bij een andere opmerking die al eerder is gemaakt: op het moment dat je iemand wil aanhouden, moet je assistentie van de politie inroepen. Soms moet je dan wel een halfuur wachten. Dan escaleert de situatie vaak. Dat is niet wenselijk, dus dan wordt er gekeken hoe je hier op een andere manier mee kunt omgaan. Maar inderdaad, dat was in de tijd van de spoorwegpolitie beter geregeld dan nu. Dat zeg ik heel eerlijk.

Staatssecretaris Jansen: Ik zou bijna zeggen "over mijn lijk" dat wij dat laten plaatsvinden. Het kan niet zo zijn dat overlast ervoor gaat zorgen dat de treinen niet meer stoppen in Maarheeze. Als dat zou betekenen dat ik in de tussentijd twee keer die kant op moet, dan ga ik twee keer die kant op, maar dat wil ik niet laten gebeuren.

Staatssecretaris Jansen: Als mevrouw Veltman vindt dat haar motie niet volledig is afgedaan, gaan we daarvoor zorgen. Dat betekent dat we hierop terug gaan komen, samen met JenV. Ik ga wel nog even in de volgende pauze checken wat de situatie is. Ik krijg net door dat foto's niet meer gezien kunnen worden. U zegt dat dat nog wel kan. Dat vind ik interessant, dus daar wil ik nog op terugkomen in de tweede termijn.

Staatssecretaris Jansen: Dat klopt, voorzitter. De heer Bamenga van D66 vroeg: wat waren de andere negen opties voor het vervolgbesluit Lelylijn-Nedersaksenlijn? Er zijn inderdaad tien opties in de Kamer besproken. Kort samengevat gaan de opties over het afwijken van spelregels tot het vinden van extra budget binnen het Rijk en van deelverkenningen tot onderzoek naar alternatieve vormen van financiering middels private gelden of EU-gelden. In die hoedanigheid moet u de negen andere opties voor ogen zien. De heer Grinwis van de ChristenUnie vroeg: kan de staatssecretaris de WoMo-gelden en het restant van de dekking voor de Noord/Zuidlijn inzetten voor de Nedersaksenlijn? Wij hebben zeer veel opties verkend, met de verschillende departementen. Woningbouwmiddelen zijn een andere prioriteit van het kabinet. Er is een beoordelingskader voor gemaakt, maar dat sluit niet goed aan bij de doelen van de Nedersaksenlijn. Middelen voor Defensie worden op een andere manier belegd. De ov-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer is reeds in verkenning en hard nodig voor de verdere groei van het spoornetwerk, zowel nationaal als internationaal; dat kwam net ook al onderling ter sprake. Niet voor niets staat ook dat project in het regeerakkoord. Die reservering is keihard nodig om de stap te zetten naar de planning- en studiefase. De dekkingsoptie is wat mij betreft niet reëel, zeg ik heel eerlijk. Dan een vraag van mevrouw Koekkoek van Volt: is er al een aanvraag gedaan voor de CEF-financiering voor de Lelylijn? De Lelylijn maakt, zoals we al eerder hebben aangegeven, onderdeel uit van een nieuwe infrastructuurverbinding van de TEN-T-verordening. Daarmee is CEF-financiering in principe mogelijk. Een aanvraag van CEF-financiering kan pas worden gedaan in 2028. Voor de periode 2021 tot 2027 kan dat niet meer. Daarnaast is het nodig dat Nederland de besluitvorming voor medefinanciering afgerond heeft voordat we een aanvraag voor CEF-financiering kunnen doen. Hiervoor moeten we een stap verder zijn in onze onderzoeken. Die worden meegenomen in het masterplan. De heer Van Dijk van NSC vroeg: "Heeft de staatssecretaris met de regio over cofinanciering gesproken? Wanneer is er een vervolgoverleg met de regio?" Hierover is gesproken, maar er is nog geen concreet bedrag genoemd. Natuurlijk blijf ik in overleg met de regio. Ik ben ook zeer benieuwd naar een concreet bod. Voor uw informatie: ik heb eind deze maand nog een afspraak met twee commissarissen die in deze regio zitten. Nog een vraag van de heer Van Dijk van NSC: hoe vaak is de staatssecretaris in Brussel geweest? Hij vroeg of ik met de Europese Investeringsbank heb gesproken over de Nedersaksenlijn. Ik kom regelmatig in Brussel. Voor dit onderwerp ben ik niet persoonlijk in Brussel geweest. Ik heb ook niet met de Europese Investeringsbank gesproken. De Nedersaksenlijn kan geen aanspraak maken op de CEF-gelden, want het is geen Europees transportnetwerk. Ik onderzoek eerst de mogelijkheid om dit uit de begroting te halen. Een lening bij de EIB kan namelijk ook invloed hebben op het EMU-saldo. Voor de Lelylijn wordt wel naar alle mogelijke financieringsopties gekeken in het masterplan, ook bij de Europese Investeringsbank. Nogmaals, voor de Nedersaksenlijn zijn er geen mogelijkheden voor CEF-gelden. De heer Bamenga van D66 vroeg of ik kan inschatten welk bedrag realistisch is als het gaat om het ophalen van geld van private bedrijven, en wat ik ga doen om genoeg private investeringen aan te trekken. We moeten hier een goed onderscheid maken tussen financiering en bekostiging. Veel vormen van private financiering vragen uiteindelijk om publieke bekostiging. Dat betekent dat de overheid uiteindelijk toch een bedrag betaalt, vaak met rente. In het masterplan Lelylijn werken we dit verder uit. Mevrouw Veltman van de VVD en mevrouw Vedder van het CDA stelden een vraag over de flessenhals Meppel: welke actie onderneemt de staatssecretaris om de problemen bij Meppel aan te pakken? Uw Kamer heeft recentelijk de MIRT-brief ontvangen. Hierin heb ik uitgelegd hoe ik samen met de regio bij Meppel te werk ga. De afspraken die met de regio gemaakt zijn, staan nog steeds. ProRail heeft in opdracht van het Rijk een brede verkenning uitgevoerd naar maatregelen rond Meppel, met nauwe betrokkenheid van de regio, en samen met de regio binnen het BO MIRT de inzet van het budget bepaald. Een budget van 75 miljoen is voldoende voor het aanleggen van een vierde perronspoor en een aantal zaken die de betrouwbaarheid van het netwerk al op korte termijn verbeteren. De inschatting van 65 miljoen is gemaakt door de regio's zelf, dus niet door ProRail. Deze maatregelen worden gezien als een belangrijke eerste stap om de doorstroming van en naar het Noorden robuuster te maken. Het vierde perronspoor zal op zijn vroegst in 2030 gereed zijn. Dit is overigens sneller dan eerder door ProRail aangegeven. Overwegen zijn nog wel een belangrijk punt van aandacht. Hier zijn nu geen middelen voor beschikbaar. Wel kunnen overwegen nader worden onderzocht. In het vervolg wordt ook onderzocht of de geselecteerde overwegen inderdaad de beste keuzes zijn en of het niet goedkoper kan. Dat is ook een vraag die al eerder in een ander debat ter sprake is geweest. Koppelkansen voor de omgeving zijn hierin een belangrijk aandachtspunt. Cofinanciering vanuit de regio kan hier dan ook een rol in spelen. Het precieze tekort is niet bekend. Er zijn nu geen middelen beschikbaar voor de aanpak van de overwegen, enkel voor het onderzoek. Financieel gezien is er op dit moment dus heel weinig tot geen ruimte. Elke intensivering betekent dat een ander project stopgezet moet worden. Dit loopt mee in de afweging voor het BO MIRT 2025, waar ik op dit moment niet op vooruit zou willen lopen. Dan een vraag van mevrouw Veltman van de VVD en van de heer De Hoop van GroenLinks-Partij van de Arbeid: weet u hoe belangrijk het knooppunt Meppel is om het Noorden met de rest van Nederland te verbinden? Ze vroegen ook welke actie ik onderneem. Wij zijn ons zeer bewust van het belang van dat knooppunt. We zijn bezig om hierin verbeteringen aan te brengen. Wat betreft de actie die we hebben ondernomen: ProRail heeft, in opdracht van het Rijk, een brede verkenning naar maatregelen rond Meppel uitgevoerd met betrokkenheid van de regio, zoals ik net ook al aangaf. In het BO MIRT heeft besluitvorming plaatsgevonden. Het budget van 75 miljoen wordt ingezet voor het aanleggen van het vierde perronspoor en een aantal zaken voor de betrouwbaarheid op korte termijn. Dit is een belangrijke eerste stap om de doorstroming van en naar het Noorden uiteindelijk robuuster te maken. Overwegen zijn, zoals ik net al aangaf, een punt van aandacht. In het vervolg wordt ook onderzocht of de overwegen de beste keuze zijn en of er ook andere opties zijn. Ik heb ook al een opmerking gemaakt over koppelkansen. Voorzitter. De heer Grinwis van de ChristenUnie vroeg of ik zo spoedig mogelijk een raming kan geven om de overwegen tussen Meppel en Zwolle aan te pakken. Met de regio is in het BO MIRT afgesproken om dit gezamenlijk nader te onderzoeken en dit in het BO MIRT van 2025 te bespreken. Het precieze bedrag kan ik op dit moment nog niet aangeven, omdat er nog onderzoek naar wordt gedaan. In het najaar is hier meer over te vermelden. Het is wel een eerste inschatting van ProRail dat er voor het saneren van de twee overwegen een tekort van 100 miljoen euro is. Dat is een eerste, grove inschatting. Maar nogmaals, wij komen hier in het najaar op terug. Nog een vraag van de heer Grinwis van de ChristenUnie en van mevrouw Vedder van het CDA: hoe staat het met de uitvoering van de motie-Van der Graaf over de derde en vierde intercity naar Groningen? Daar wilt u een harde toezegging op. De vraag was of ik hiervoor samen met de NS, ProRail en de regio een aanvalsplan wil opstellen, zodat we dit op middellange termijn gaan bereiken. Een apart aanvalsplan is niet nodig. Voor de noodzakelijke inframaatregelen voer ik realisatie en onderzoek uit met de regio. In de aanloop naar de midterm review van de HRN-concessie wordt bepaald of en op welk moment de derde en vierde intercity naar Groningen structureel kunnen gaan rijden en of deze onder de concessie gaan rijden of in open toegang zouden kunnen. Dan de laatste vraag in dit blokje, voorzitter. Die is wederom van de heer Grinwis, ChristenUnie. Hij vroeg of ik voor de andere overwegentunnels geld ga vragen aan de Kamer. Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn werd als optie genoemd. Er zijn nu geen middelen beschikbaar voor de aanpak van de overwegen, enkel het onderzoek. Financiële ruimte is er niet. Elke investering betekent dus dat een ander project het lastiger krijgt. We kijken dus of dit de beste optie is of dat het goedkoper kan. Koppelkansen worden meegenomen. Geld halen uit de Noord/Zuidlijn heeft negatieve effecten, omdat we met de regio Amsterdam afspraken hebben gemaakt, ook over Zuidasdok. Als wij hier geld uithalen, komen de afspraken met Amsterdam wat zwaarder onder druk te staan, zeg ik tactisch.

Staatssecretaris Jansen: Wij hebben hier ook over nagedacht. Ik zeg heel diplomatiek dat als wij een greep uit deze kas doen, wij het risico lopen dat Amsterdam dan ook de cofinanciering van een aantal andere projecten stopzet. Dat is de reden waarom ik zeg dat het niet mijn voorkeur heeft om dit te doen. Dan worden niet alleen de Zuidasdok, maar ook een aantal andere projecten in de regio mogelijk een stuk lastiger in dezen.

Staatssecretaris Jansen: Volgens mij heb ik dat net duidelijk aangegeven. In 2030, en dat is eerder dan verwacht, wordt het vierde perronspoor opgeleverd. Daarvoor is die 75 miljoen.

Staatssecretaris Jansen: Die vraag is mij al meerdere keren gesteld. Ik heb één agenda. Ik kan niet overal tegelijk zijn. Op het moment dat ik in Brussel ben, zal dit ter sprake komen. Een van mijn ambtenaren heeft afgelopen dinsdag — nee, sorry, het was maandag — in Berlijn nog gesproken met de Duitse counterpart. We hebben daar gekeken naar welke mogelijkheden er zijn. Dit komt absoluut ook ter sprake op het moment dat ik weer in Brussel ben. Maar ik zeg nogmaals in de richting van de heer Olger van Dijk: ik heb maar één agenda en ik kan maar één ding tegelijk doen; ik kan niet tien dingen tegelijk doen. Ik snap de urgentie. U heeft mij ook gevraagd om creatief te zijn en naar alle mogelijkheden te kijken. Ja, dat doen wij al de hele tijd.

Staatssecretaris Jansen: Alle opties waarmee wij schermen, waaraan wij denken, komen ter sprake, maar wij hebben richting de Kamer heel duidelijk aangegeven dat wij bij de Voorjaarsnota naar u toe komen. Eerst moet hier wel binnen het kabinet over gesproken worden. Ik ga hier niet op vooruitlopen.

Staatssecretaris Jansen: De staatssecretaris heeft nog een paar seconden nodig, zegt hij heel heerlijk.

Staatssecretaris Jansen: Ik kom hier later op terug.

Staatssecretaris Jansen: Volgens mij heb ik aangegeven dat wij alle opties onderzoeken. Dit is ook een van de opties die we onderzoeken. Dit kan ik mevrouw Koekkoek dus absoluut toezeggen. Overigens heb ik ook een antwoord voor mevrouw Veltman. Juist de aanpak van de flessenhals Meppel is noodzakelijk om deze twintig extra treinen te kunnen laten rijden.

Staatssecretaris Jansen: Ik heb al met meerdere Europese collega's contact gehad toen ik in Brussel en Straatsburg was. Ik heb nog geen contact gehad met mijn Spaanse collega. Toen ik op social media zag dat een aantal Kamerleden in Madrid was, heb ik wel direct ambtelijk laten navragen hoe dat daar precies zit. Daaruit kwam onder andere het antwoord dat ik net in mijn inleiding noemde. Het lijkt erop dat een aantal partijen in Spanje op sommige lijnen wel met verliezen te maken hebben. Het ziet er dus mooi uit, maar dat wil niet zeggen dat het daarmee ook rendabel is. Maar ik ben natuurlijk aan het kijken naar de investering waar u het over heeft. Wat betreft de middelen die wij ter beschikking hebben: het maakt me niet uit uit welke hoeken of gaten die komen; als we daarmee iets kunnen realiseren, vind ik het prima.

Staatssecretaris Jansen: Ik heb het idee dat ik in mijn inbreng wel op de eerste vraag van de heer Bamenga ben ingegaan.

Staatssecretaris Jansen: Ik snap de vraag van de heer Bamenga. Binnen het masterplan gaan wij alle mogelijkheden onderzoeken. Private investeringen zijn een van de onderdelen daarvan. Om maar een voorbeeld te noemen: we kijken ook of er bij pensioenfondsen misschien mogelijkheden liggen. Maar soms blijkt "privaat" niet helemaal privaat te zijn; dat was ook de opmerking die ik net maakte. Soms is "privaat" ook "semi-privaat"; dan ben je als overheid uiteindelijk alsnog zelf aan het financieren. Daar kijken we ook naar. Want uiteindelijk is privaat geld in mijn ogen wel ander geld dan geld dat indirect toch bij de overheid vandaan komt.

Staatssecretaris Jansen: Volgens mij heb ik in mijn algemene inleiding ook aangegeven dat wij bekijken welke lessen we van andere landen kunnen leren. Ik noem zelf weleens het volgende voorbeeld. Toen ik gedeputeerde was in Flevoland, keken we ook naar Europese middelen. Maar dat ging om factor acht: als wij €1 kregen uit Brussel, konden we daar €8 van maken in Flevoland. Wij zijn nu binnen het ministerie ook aan het kijken of wij op die manier misschien zo'n meerwaarde kunnen creëren wat betreft de middelen die eventueel beschikbaar zijn.

Staatssecretaris Jansen: Het goede nieuws is dat dit mapje minder dik is. Er was een vraag van mevrouw Koekkoek, de heer El-Abassi en de heer Van Dijk, dus van Volt, DENK en NSC: "Op internationale verbindingen is nu concurrentie mogelijk. Spanje laat zien dat concurrentie kan leiden tot scherpere prijzen voor consumenten. Kunt u aangeven hoe het daarmee staat in Nederland?" Het kabinet ziet natuurlijk ook kansen voor open toegang op internationale verbindingen. Daarom zijn deze verbindingen, op de IC Brussel en de kortgrensoverschrijdende verbindingen na, niet in de HRN-concessie opgenomen. Concurrentie op de internationale verbindingen is nu nog beperkt, maar zal vanwege de groeiende vraag de komende jaren wel gaan toenemen. Meerdere vervoerders hebben zich al bij de ACM gemeld omdat ze de komende jaren internationale verbindingen willen gaan verzorgen, ook voor nieuwe bestemmingen. Mijn voorganger heeft u daar ook al eerder over geïnformeerd. De komende jaren zullen we zien welke van deze initiatieven capaciteit krijgen toegewezen door ProRail en welke uiteindelijk tot de markt kunnen toetreden. Dan was er een vraag van mevrouw Koekkoek van Volt: staat de toezegging nog steeds dat de staatssecretaris met een visie komt voor het internationale treinvervoer in Q1 van dit jaar, en kan hij alvast een doorkijkje geven van drie prioriteiten daaruit? Die toezegging staat natuurlijk absoluut nog. Maar u heeft deze qua planning wel iets ambitieuzer ingestoken. Ik had namelijk aangegeven dat ik in de eerste helft van 2025 met die visie zou komen. Daar zit dus ook Q2 nog bij. Met de visie wordt uitwerking gegeven aan het regeerprogramma om te komen tot een voorstel voor het aansluiten op hogesnelheidslijnen over de grens. In de reactie op uw initiatiefnota van afgelopen jaar heeft het kabinet reeds een aantal belangrijke aandachtspunten voor de visie genoemd, bijvoorbeeld het versterken van de positie van de internationale reiziger en het belang van integrale ticketing. Maar ik noem ook het geven van richting wat betreft de vragen op welke internationale corridors we willen inzetten en hoe vervoerders hiervoor ruimte willen bieden. U begrijpt dat ik nu nog niet verder op die uitwerking vooruit wil lopen, maar ik ga daar dit jaar, als ik het advies met u heb gedeeld, zeker het gesprek met u over aan. Dat gaat dus in de eerste helft van dit jaar gebeuren. Dan was er een vraag van mevrouw Veltman van de VVD en van de heer Bamenga van D66: wat is de visie van de staatssecretaris op het internationale spoorvervoer, ook met betrekking tot het laten rijden van meerdere aanbieders? Voor de internationale verbindingen geldt open toegang, behalve voor de IC Brussel en de kortgrensoverschrijdende verbindingen. Zoals eerder aangegeven, is de verwachting dat ik komend jaar met een visie kom, als uitwerking van het regeerprogramma. Dan was er een vraag van de heer Van Dijk van NSC: wanneer kunnen we met nieuwe vervoerders naar Berlijn, Hamburg of Brugge gaan? Hij vroeg of ik nog barrières zie en, zo ja, of ik die probeer weg te nemen en concurrentie probeer aan te jagen. Nieuwe vervoerders kunnen nu al treindiensten naar internationale bestemmingen uitvoeren. De grootste barrière is vaak de businesscase. Door de regelgeving rond capaciteitsverdeling aan te passen, willen we meer ruimte garanderen voor internationale treinen, zowel richting Berlijn als op de hsl. Ik verwacht dat wijzigingsvoorstel snel, voor de voorhang, aan uw Kamer te sturen. In de visie voor het internationale spoor zal ik hier dan ook op ingaan. Dan was er een vraag van mevrouw Veltman van de VVD en de heer Van Dijk van NSC. Zij vroegen of ik wil onderzoeken of het mogelijk is om, in plaats van 20 treinen per week, 48 treinen per week over de Belgische grens te laten rijden. Zij vroegen wat er maximaal kan. Ik ben blij dat de NS vanaf dit jaar meer treinen naar Brussel laat rijden. Het is mogelijk om aanvullend meer hogesnelheidstreinen naar de Belgische grens te laten rijden. ProRail heeft eerder, in het kader van Alle seinen op groen, onderzocht dat er 64 treinen per dag tussen Amsterdam en de Belgische grens kunnen rijden. Er is dus ruimte voor aanbieders om een aanvraag te doen. Over de capaciteit aan Belgische zijde moet nog wel afstemming plaatsvinden. Het is aan de Belgische spoorinfrastructuurbeheerder om keuzes te maken wat betreft de capaciteitsverdeling. Dan was er een vraag van mevrouw Koekkoek van Volt en de heer Van Dijk van NSC. Zij vroegen of ik bereid ben om samen met mijn Spaanse collega op te trekken om ervoor te zorgen dat de obstakels, die nu vooral in Frankrijk liggen, weggenomen kunnen worden. Vanuit de Europese Commissie is een pilot gestart om te kijken naar de verbinding vanuit Nederland naar Barcelona. Het ministerie en ProRail zijn hierbij aangehaakt. Ook vanuit andere landen zijn overheid en infrabeheerders aangehaakt. Dat geldt ook voor Frankrijk. Momenteel wordt door infrabeheerders gezamenlijk gekeken naar mogelijkheden om de trein door vier landen te laten rijden, ook wat betreft capaciteit op het spoor. De Europese Commissie steunt die pilot niet financieel, maar wil focussen op het bijdragen aan oplossingen voor de belemmeringen rond het opzetten van deze treindienst. Er wordt ingezet op een start van de pilot per 2026. Maar het is uiteindelijk wel aan de vervoerder om wat betreft open toegang de afweging te maken of dit haalbaar is. Ik heb nog twee vragen te gaan, voorzitter. Dan was er een vraag van mevrouw Vedder over Emmen-Rheine. Zij vroeg wanneer er duidelijkheid komt over de 500 meter van Coevorden tot aan de Duitse grens. Ik ben in goed overleg met de Inspectie Leefomgeving en … Waar staat de T ook alweer voor? Transport, hoor ik naast me. Excuus. Ik ben natuurlijk ook in overleg met ProRail. Het streven van alle partijen is om eind februari duidelijkheid te hebben, zodat we op tijd zijn voor het integrale projectbesluit. Het heeft absoluut mijn aandacht; ik doe alles wat ik kan doen om hiervoor te zorgen. Ik snap de vraag namelijk. Volgens mij heeft u die ook al twee keer eerder gesteld. Dan was er nog een laatste vraag, van meneer Bamenga van D66: wat kunt u leren van Rail Baltica? U dacht net dat die vraag nog openstond. Rail Baltica is vooral gefinancierd door de Connecting Europe Facility, de CEF. Er is vanuit deze facility overigens meer budget beschikbaar voor Oost-Europese landen dan voor West-Europese. Daarnaast speelt ook het feit dat dit een verbinding tussen vier Europese landen is. Dat was de laatste vraag, voorzitter.

Staatssecretaris Jansen: Dan het mapje overig. De heer Eerdmans van JA21 vroeg of ik het met hem eens ben dat de treinen te vies zijn en dat de reinheid van treinen een eis zou moeten zijn in de concessie. Ik herken het beeld dat het de NS in 2024 niet altijd gelukt is om met schone treinen te rijden, onder meer vanwege een beperkte beschikbaarheid van schoonmaakpersoneel. NS treft wel diverse maatregelen om dit aan te pakken, onder meer door samen met de partners in te zetten op werving en behoud van medewerkers en op het slimmer inzetten van de beschikbare schoonmaakcapaciteit. De concessie bevat reeds eisen die toezien op de netheid van treinen, waaronder de prestatie-indicator Algemeen klantoordeel en de informatie-indicator Klantoordeel netheid treinen. Dan vroegen meneer De Hoop van GroenLinks-PvdA, mevrouw Koekkoek van Volt, de heer Van Dijk van NSC en de heer Grinwis van de ChristenUnie wanneer er meer duidelijkheid komt over oplossingen wat betreft het herstel van de viaducten op de hsl. Ze vroegen ook of er structureel geld wordt vrijgemaakt om ervoor te zorgen dat de hsl-infrastructuur ook in de toekomst op orde blijft. ProRail voert momenteel onderzoek uit naar de herstelmaatregelen voor die constructiefouten. De verwachting is dat ProRail in Q1 van 2025 zowel met een planning als met bedragen zal komen voor de werkzaamheden aan de viaducten. Voor die tijd heeft het geen zin om een jaartal te noemen, omdat de te verwachten kosten dan nog niet bekend zijn. Er wordt gezocht naar een oplossing voor de constructiefouten. Dat vraagt wel per viaduct — dat maakt het ook lastig — om maatwerk. Dat kost dus tijd. Op dit moment zijn hiervoor nog geen middelen gereserveerd, zeg ik tegen de vraagstellers. De heer Van Dijk van NSC vroeg of ik het met hem eens ben dat in elk geval het opnieuw verder verlagen van de snelheid op de hsl naar 80 kilometer per uur onacceptabel is. Ik zou bijna geneigd zijn om direct ja te zeggen, maar ik zeg dan wel dat in de keuze voor de snelheid op de hsl wat ons betreft veiligheid essentieel is. Dat staat voorop. Door het herstel van betonschade kan er sinds eind vorig jaar weer 120 kilometer per uur worden gereden waar voorheen nog 80 kilometer per uur werd gereden. Als de veiligheid het noodzakelijk maakt dat de snelheid opnieuw verlaagd moet worden, moeten we dat accepteren. Natuurlijk ben ik zelf van mening dat het goed zou zijn als we juist sneller kunnen rijden. U kunt zich ervan verzekeren dat die mogelijkheid ook bekeken wordt, zeg ik richting de heer Olger van Dijk, maar veiligheid staat wel voorop. Dan was er nog een vraag van de heer Olger van Dijk, namelijk of ik mogelijkheden zie de hsl-toeslag te laten vervallen totdat dit automatisch kan en zo nee, wanneer deze toeslag automatisch kan worden verrekend. Ik zie geen mogelijkheid om de hsl-toeslag te laten vervallen. De reiziger betaalt deze toeslag voor een snellere verbinding en de reistijd over de hsl blijft toch veel korter dan via het reguliere spoor. Het schrappen van de toeslag heeft bovendien financiële gevolgen. Ik zeg heel eerlijk richting de heer Van Dijk dat ik hoe dan ook geen middelen beschikbaar heb om de NS tegemoet te komen. Op dit moment heb ik geen zicht op of en wanneer deze toeslag automatisch kan worden verrekend. Dit is weer een vraag van de heer Olger van Dijk. Hij vraagt naar een reactie van mij op de slechte score van de NS in het Europese onderzoek, in het T&E-rapport, de internationale vergelijking van spoorvervoerders. Dit onderzoek is uitgevoerd door Transport & Environment, een onderzoeks- en lobbybureau, met als doel EU-transportbeleid te verduurzamen. Vanuit Nederland is onder andere Milieudefensie aangesloten. In het rapport worden de spoorvervoerders in Europa op diverse onderdelen met elkaar vergeleken. Dit rapport kan waardevolle inzichten bieden voor de spoorsector. Tegelijkertijd moet goed bekeken worden of er geen appels met peren vergeleken worden. In dit rapport worden een aantal belangrijke thema's niet belicht die naar mijn idee wel meegenomen hadden moeten worden, bijvoorbeeld de hele hoge frequentie van treinen in Nederland en de mogelijkheid voor de reiziger in Nederland om met één ov-chipkaart of een betaalpas met het hele ov te kunnen reizen zonder vooraf te boeken. De NS bestudeert de bevindingen uit het rapport om te bezien welke inzichten daar voor hen in zitten. Dan kreeg ik een vraag van de heer Bamenga over het hinderpakket Zeeland. Wanneer is duidelijk hoe het alternatieve vervoer er in Zeeland uit gaat zien? Er zijn afspraken met Zeeland gemaakt over een maatregelenpakket voor hinderbeperking en het vergroten van de betrouwbaarheid. Dit wordt de komende jaren door de spoorsector samen met de Zeeuwse partijen verder uitgewerkt. Zo kunnen we bekijken hoe we de zorgen en wensen van Zeeuwen, inwoners, maar bijvoorbeeld ook studenten en werknemers, een plek kunnen geven. Hier is ook de tijd voor. Het proefproject is voorzien voor 2029. Via de voortgangsrapportage ERTMS wordt u op de hoogte gehouden van de uitwerking. Overigens heb ik in het vorige debat wel een aantal voorbeelden genoemd van afspraken die we daarover al gemaakt hebben met de Zeeuwen. Er was nog een vraag van de heer Bamenga. Welke investeringen zijn er voor de BRT in Zeeland nodig en wat doet u daarvoor? Voor een Bus Rapid Transit is geen vrijliggende infrastructuur over de volle lengte tussen Zeeland en Rotterdam voorzien. Wel moet de aanleg worden gezien in samenhang met de aanpak van de Zeelandbrug. Ook zijn er aanvullende investeringen nodig op specifieke locaties. Wat er precies nodig is, wordt samen met de regio uitgewerkt. Over de uitwerking van een Midden-Zeelandroute heb ik in het afgelopen MIRT afspraken gemaakt met Zeeland. In het kader van het MIRT houd ik u ook op de hoogte van de vorderingen en de uitkomsten. De motie, waarover ook wat discussie plaatsvond, gaven wij overigens oordeel Kamer, omdat er namelijk werd gevraagd om onderzoek te doen. Onderzoeken kunnen in principe altijd worden gedaan. Uit de discussie tussen de heer Bamenga en de heer Heutink had misschien wel naar voren kunnen komen dat daar misschien de extra investeringen voor nodig waren. Maar nogmaals, het was een motie met een verzoek tot onderzoek. Daarom gaven we die oordeel Kamer. De vraag van mevrouw Veltman van de VVD was hoe ik strakkere afspraken ga maken met de NS en ProRail over het telkens of langdurig niet functioneren van liften op treinstations. Er is gelukkig al sprake van een dalende trend in het gemiddelde aantal liften dat een week of langer in storing is: van vijftien tot twintig langdurige storingen per maand in de zomer van 2022 naar zeven liften per maand in het najaar van 2024. Op dit moment wordt het in de reisinformatie vermeld als een lift een week of langer een storing heeft. Daarnaast werkt ProRail nu aan de ontwikkeling van een realtimeliftmonitoringssysteem, waardoor ook data over kortdurende liftstoringen kunnen worden gedeeld met vervoerders voor actuele reisinformatie. Uw Kamer heeft ook een motie van de heer Grinwis uit maart 2024 aangenomen. Die vraagt dat er vanaf 2025 in een halfjaarverantwoording gerapporteerd wordt over de werking van liften. Met ProRail zijn afspraken gemaakt over de rapportage aan IenW. De voortgang daarvan houden we in de gaten. Ik vind het wel van belang te melden dat een deel van de problematiek binnen ProRail moeilijk op te lossen is, omdat veel storingen het gevolg zijn van externe factoren, met name van vandalisme en waterschade. Mevrouw Vedder vroeg: kan de staatssecretaris bij de Transportraad samen met de EU-collega's inzetten op de vereenvoudiging van het proces met betrekking tot Emmen-Rheine? Dat is eigenlijk een vervolg op de vraag die ik net heb beantwoord. Het ministerie zet zich in het Europees spoorwegagentschap ERA in voor een vereenvoudiging van het toelaten van materieel, om grensoverschrijdend spoorvervoer te bevorderen. Bij de komende evaluatie van de ERA-verordening zal het ministerie in Europees verband aandacht vragen voor het specifieke punt dat u benoemt. Voorzitter. Dan de een-na-laatste vraag, van mevrouw Koekkoek. Die ging over de hoge tolkosten voor het spoorgoederenvervoer: hoe staat het met de onderhandelingen over deze tolheffingen? De kosten voor de gebruiksvergoeding zijn vastgelegd in Europese regels. Er is op dit moment geen herziening van deze regels voorzien. Op dit moment kijken we naar het bevorderen van het gelijke speelveld voor het spoor ten opzichte van andere modaliteiten. Dit wordt ook meegenomen in de beleidsagenda goederenvervoer en in het eindproduct van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer, dat het kabinet dit jaar zal presenteren. De laatste vraag, van mevrouw Koekkoek: "Welke concrete stappen worden gezet om dit gelijke speelveld te realiseren en bij te dragen aan de Europese groeiambities voor spoorgoederenvervoer? Kan de staatssecretaris voor het commissiedebat Spoorgoederenvervoer een overzicht sturen van de Europese inzet, de verwachtingen en de toekomstvisie voor spoorgoederenvervoer?" In december heb ik u een nadere uitwerking van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer toegestuurd. Ik ga hierover graag met de Kamer het debat aan in het commissiedebat Spoorgoederenvervoer. De verdere uitwerking van het toekomstbeeld vindt momenteel plaats. Dat gebeurt parallel aan, maar ook in samenhang met, de beleidsagenda goederenvervoer en het Toekomstbeeld OV. De Kamer wordt hierover in 2025 geïnformeerd. Ik kan u toezeggen voor het commissiedebat Spoorgoederenvervoer meer inzicht te geven in de Europese ambities en in wat er aan beleidstrajecten loopt om het gelijke speelveld te bevorderen. Voorzitter. Ik kijk ook even vriendelijk naar de griffie voor het geven van een reële termijn. Dat heeft met het volgende te maken. Gisteren heeft u besloten een apart commissiedebat te organiseren over het spoorgoederenvervoer, waardoor ook de bespreking is uitgesteld van de brief over het vervoer van gevaarlijke stoffen over het basisnet en de spooremplacementen. Dat begrijpen we, maar het is complexe materie en wetgeving met een ingewikkelde belangenafweging. Wellicht kunnen we de tussentijd gebruiken om het onderwerp specifiek toe te lichten door middel van een technische briefing, die we graag zouden willen aanbieden. Dat is de reden waarom ik vriendelijk naar de griffie keek.

Staatssecretaris Jansen: Voor zover ik het kan overzien, was alleen de vraag van mevrouw Veltman blijven liggen. Die ging over wel of geen afbeeldingen bij het raadplegen door boa's. Daar zou ik in tweede termijn op terug willen komen.

Staatssecretaris Jansen: Dank, voorzitter. Allereerst de vraag van mevrouw Veltman over de foto's in verband met de pilot Rotterdam. Hier wil ik graag schriftelijk op terugkomen in reactie op het stappenplan OV-NL, over handhaving in het ov. Dan de vraag van de heer Van Dijk. Die ging over een toezegging voor een brief na het gesprek met de regio. Die toezegging kan ik gewoon doen. Wanneer ga ik naar Brussel? Ik heb even in de agenda gekeken. Ik heb nog deze maand een afspraak met transportcommissaris — ik moet heel even spieken — Tzitzikostas; ik wilde het eigenlijk combineren, maar ik vond de naam even erg lastig, vandaar dat ik die even moest opzoeken! U heeft gevraagd om een stappenplan voor 300 km/u van de hsl. Ik verwacht dat ProRail in het voorjaar van 2025 met een stappenplan komt, mogelijk zelfs nog in Q1. Maar in ieder geval komt het in het voorjaar van 2025. Dan de vraag van de heer El Abassi over overlastgevers Maarheeze. Ik kan twee dingen doen. Ik kan u de cijfers geven die ik op dit moment heb. Die gaan over de periode tot en met 2023. Die kan ik u gewoon verstrekken, want die heb ik. Als u actuelere informatie wilt, kan ik daar pas op terugkomen voor het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi. Een deel van de informatie ligt namelijk bij de NOS … Ik bedoel: NS; ja, die ligt misschien ook bij de NOS! En een ander deel van de informatie ligt bij JenV. Ik moet er dus echt meer tijd voor uittrekken om die informatie voor u te vinden, zeg ik richting de heer El Abassi.

Staatssecretaris Jansen: Ja, ik zal beide doen: ik zal de informatie die we hebben hoe dan ook toesturen voor het tweeminutendebat dat is aangevraagd en de uitgebreidere informatie zal ik toesturen voor het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi. Dan heb ik nog een vraag: een derde, vierde IC naar Groningen of extra treinen van Arriva? ProRail heeft capaciteit toegewezen voor slechts vier extra treinen per dag. Extra structurele treinen kunnen niet zonder meer gereden worden zonder maatregelen op overwegen en baanstabiliteit en maatregelen bij Meppel. En energie heeft er ook mee te maken. Dat zijn de vragen die ik heb gekregen, voorzitter.

Staatssecretaris Jansen: Dat heb ik inderdaad toegezegd: het wordt een gezamenlijke reactie. Daarnaast gaan we checken hoe het nou zit met die afbeeldingen.

Staatssecretaris Jansen: Een termijn is lastig te geven. Ik moet ook nog overleg hebben met JenV daarover. Laat ik uitgaan van het eerste kwartaal. Misschien lukt het eerder, hoor, maar ik moet eerst overleggen met JenV.

Staatssecretaris Jansen: Wellicht een aanvulling: de cijfers die we al wel tot onze beschikking hebben, komen voor het tweeminutendebat.

Staatssecretaris Jansen: Ik doe mijn stinkende best om de informatie zo snel mogelijk aan te leveren. Maar omdat ik hier ook met externe partijen te maken heb, kan ik echt niet garanderen dat die voor het tweeminutendebat komt. De heer El Abassi vraagt of ik daarmee rekening kan houden bij de appreciatie, maar het ligt een beetje aan de opstelling van de motie, zeg ik heel eerlijk.