Peter Van Duijvenvoorde

het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): De vraag die ik heb aan mevrouw Kröger is de volgende. Er wordt gezegd: dienstbaar aan Nederland. Wat is de definitie daarvan? Wanneer is Schiphol "dienstbaar" aan Nederland?

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Ik snap dat het een tegenstelling van belangen kan zijn. We hebben het over dienstbaar zijn aan Nederland en de Nederlanders, ook economisch gezien. Tegelijkertijd wordt de hubfunctie hier al een aantal keer enorm bekritiseerd, omdat er geen belasting betaald zou worden. Volgens mij kan 78% van de vluchten alleen maar gevlogen worden vanwege de hubfunctie, omdat ze internationaal vol gezet worden. Dat komt ook weer ten goede aan de economische belangen van Nederland. Zo kunnen zakenlieden reizen en noem maar op. Je kunt de hubfunctie toch niet scheiden van de fundamentele rol die Schiphol speelt voor economisch Nederland? Het lijkt hier steeds alsof dat gescheiden zou kunnen worden: als we de hubfunctie weghalen, dan kunnen de Nederlanders vliegen. Zo werkt het natuurlijk niet.

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Het lid Kostić heeft het steeds over een kleiner Schiphol en minder zieke mensen. Als dat waar is, zouden we nu dus honderdduizenden zieke mensen hebben door Schiphol?

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Wat is het maximale aantal zieke mensen dat dan wel acceptabel is voor het lid Kostić? Het lijkt erop dat het lid Kostić ofwel nul zieke mensen wil — maar dan moet Schiphol verboden worden — ofwel zegt: nou oké, 30.000 zieke mensen vind ik dan wel acceptabel; dat weegt op tegen de economische winst van het vliegveld.

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Ja, waar moet ik beginnen? Het lid Kostić gaat natuurlijk over haar eigen woorden, maar er is geen antwoord gegeven op mijn vraag. Er is een prijs die betaald moet worden als we Schiphol willen houden, hoe groot of hoe klein ook. Of het lid Kostić wil nul slachtoffers en dus geen Schiphol — dat kan een keuze zijn, maar dan moeten we dat debat met elkaar voeren, want dan is dat eigenlijk wat er gaande is — of het lid Kostić zegt: oké, 30.000 is het maximumaantal zieken dat ik wil accepteren om de economische functie in stand te houden. Dat is de vraag die ik stel.

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Voorzitter, dank u wel. Rozen die we met Valentijnsdag kopen, hopen te ontvangen of weggeven, komen via het vliegtuig uit Ecuador en Nigeria Nederland binnen. Telefoonhoesjes voor ouderen die hun pasjes daarin willen bewaren, komen via Schiphol. En zelfs de verse vis die op vrijdag door de meer traditionele gezinnen wordt gegeten, komt via het vliegtuig op tafel. Kortom, de luchtvaartsector is van groot nationaal belang. Nederland moet gewoonweg sterk in verbinding staan met de rest van de wereld. Als het aan ons ligt, breiden we dit alleen maar uit. We zijn daarom tegen de onzinnige maximering van het aantal vliegbewegingen. Schiphol en de luchtvaart moeten ruim baan krijgen om te groeien. Maar ook nu weer geldt, om met de Franse schrijver Flaubert te spreken: je droomt van de hemel, maar je valt in de modder. Er is een werkelijkheid waarin we ons nu eenmaal bevinden en waarvan we maar het beste moeten zien te maken. Daarom begrijpen we dat in die altijd tekortschietende werkelijkheid de sector een nieuwe juridische grondslag nodig had om de zekerheid en stabiliteit te bieden waarop Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen verder kunnen bouwen. FVD stemt daarom ook in met de LVB, met enige voorzichtigheid. Daarmee is echter nog niet gezegd dat de luchtvaartsector met deze nieuwe juridische grondslag weer kan floreren. Integendeel, het nieuwe LVB legt weliswaar een maximum van 478.000 vliegbewegingen vast met de mogelijkheid tot een beperkte groei naar 500.000 met zeer strenge eisen, maar een groei van Schiphol en de Nederlandse luchtvaart lijkt onder de huidige omstandigheden heel ver uit zicht. Voorzitter. Een eerste vraag. Wat heeft Schiphol aan juridische zekerheid als we de luchthaven tegelijkertijd economisch op achterstand zetten? Dat is zorgelijk, want in de stukken wordt opnieuw duidelijk hoe belangrijk de netwerkconnectiviteit en de hubfunctie van Schiphol voor Nederland zijn. Schiphol is goed voor ongeveer 11,8 miljard euro aan toegevoegde waarde, 1,1% van ons bbp en 111.200 banen. Het kabinet noemt de hubfunctie zelf ook een belangrijke troef voor Nederland. Maar juist die connectiviteit staat onder druk, zoals recent onderzoek van Econic Partners in opdracht van Delta Air Lines liet zien. De havengelden op Schiphol stijgen tussen 2019 en 2027 met maar liefst 119%, terwijl de vliegbelasting voor een vlucht naar Rome ruim drie keer zo hoog is als in België en bijna tweeënhalf keer zo hoog als in Duitsland. Vindt de minister het dan gek dat Nederlandse reizigers steeds vaker over de grens gaan kijken? Het kabinet heeft nu weliswaar voorgesteld om de vliegbelasting op langeafstandsvluchten te verlagen naar het niveau van Duitsland om toe te werken naar een gelijk speelveld, maar ook dat niveau vinden wij nog altijd veel te hoog. Nederland moet niet alleen proberen om een gelijk speelveld met Duitsland en andere Europese landen te creëren, Nederland moet juist het beste speelveld van Europa worden. Wij moeten centraal gaan staan in de luchtvaartsector op het continent. Tijdens het vorige commissiedebat Luchtvaart zei ik tegen de andere Kamerleden dat ik ze wat meer Anthony Fucker zou gunnen ... Nee, Anthony Fokker! Freudiaans, hè? U weet hoe dat gaat. Maar hiermee bedoelde ik: denken in grootsheid, kansen en mogelijkheden. Deze mentaliteit hebben we op dit dossier weer nodig. Daarbij is het ook een probleem dat de belasting op korteafstandsvluchten niet wordt verlaagd. Korte- en langeafstandsvluchten kunnen namelijk niet los van elkaar worden gezien. Schiphol draait op een hub-and-spokemodel. Europese verbindingen voeden het intercontinentale netwerk en onze kleine thuismarkt kan dat netwerk niet zelfstandig dragen, wat de partijen hier ook zeggen.

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Ik denk dat de heer Heutink bij de huidige premier moet zijn voor slips of the tongue!

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Ja. Een vraag aan de minister. Wanneer de kosten van die Europese verbindingen oplopen en routes daardoor minder aantrekkelijk of minder rendabel worden, raakt dat uiteindelijk ook de kracht van de hub en het intercontinentale netwerk. Erkent de minister dat de combinatie van hoge vliegbelastingen voor Nederlandse reizigers, sterk gestegen havengelden en capaciteitsbeperkingen de concurrentiepositie van Schiphol aantast en daarmee uiteindelijk ook de hubfunctie en het intercontinentale netwerk onder druk kan zetten? En is de minister daarom bereid om de vliegbelasting nog verder te verlagen, om Schiphol concurrerend te houden en die hubfunctie te versterken? Voorzitter. Nog één keer terug naar die rozen voor Valentijn. Ik kom zelf uit de bloemenstreek. Ooit werden zulke rozen hier gekweekt door bedrijven die generaties lang hun vak hadden opgebouwd. Hoge energiekosten en steeds zwaardere regelgeving hebben de teelt hier veel moeilijker gemaakt. Daarom importeren we bloemen steeds vaker vanuit duizenden kilometers verderop, uit Ecuador, zoals ik al noemde. Maar vervolgens maken we ook die verbinding met de rest van de wereld weer duurder en moeilijker. Voorzitter. Uiteindelijk moet de inzet eenvoudig zijn: Schiphol moet weer kunnen groeien en floreren, nieuwe verbindingen aantrekken, ruimte geven aan innovatie en onze positie in de wereld versterken. Nederland heeft niets aan een luchthaven die langzaam wordt teruggebracht tot wat binnen alle modellen nog net mogelijk is. Daarom een laatste vraag voor de minister: hoe gaat hij ervoor zorgen dat Schiphol niet alleen juridische zekerheid krijgt, maar ook daadwerkelijk het economisch perspectief om zijn hubfunctie te behouden en in de toekomst weer te kunnen groeien? Dank u wel.