Peter Van Duijvenvoorde

Openbaar vervoer en taxi

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Het is meer een verduidelijkende vraag. De heer Heutink heeft het over concurrentie op het spoor, wat natuurlijk heel goed kan zijn. Gaat het dan om concurrentie op het spoor of om het spoor? Dus bedoelt hij bijvoorbeeld concurrerende bedrijven binnen de Randstad, of binnen de Randstad één vervoerder en daaromheen andere vervoerders?

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Ja, klopt. Mevrouw Beckerman zei net dat meer ov ook een oplossing is voor het klimaatprobleem. Alleen, hoe zou dat ov dan kunnen rijden, omdat we natuurlijk een enorm probleem zien met netcongestie en elektriciteitsproblemen bij het ov? Hoe kunnen we dat, als we veel met het ov gaan doen, dus handhaven?

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Voorzitter. Ik ga redelijk snel praten, want ik heb nogal wat vragen te stellen. De berichtgeving van de afgelopen weken doet mij eigenlijk duizelen. In het ene artikel lezen we dat we zo snel mogelijk moeten elektrificeren en op dezelfde dag lezen we in een ander artikel dat het stroomnet overbelast is en dat we op bepaalde tijdstippen juist minder zouden moeten gebruiken. Een mens kan van minder wanhopig worden. Het kabinet gaat ondertussen onverminderd door richting zero emissie in 2050, terwijl de netcongestie inmiddels al jaren zichtbaar is en op korte termijn niet wordt opgelost. De gevolgen zien we overal: woningen die niet gebouwd worden, bedrijven die niet kunnen uitbreiden en voorzieningen die onder druk staan. Dit komt sterk tot uiting in het openbaar vervoer. Het rapport Raakvlak openbaar vervoer en netcongestie stelt ondubbelzinnig dat extra transportcapaciteit voor de elektriciteit in vrijwel het hele land niet meer op tijd beschikbaar komt en dat daardoor de groei- en verduurzamingsambities van het ov worden verhinderd en vertraagd. De verduurzaming van het busvervoer staat dus op meerdere plekken onder druk. Er zijn gewoonweg te weinig aansluitingen met voldoende transportcapaciteit voor het laden van elektrische bussen. Het doel om alle ov-bussen in 2030 zero emissie te maken staat dus weinig in verbinding met de realiteit van het beperkte stroomnet van dit moment. Het kabinet onderschrijft deze constatering zelf ook. In het Bestuurlijk akkoord Netcongestie en OV spreekt zij van een spanning tussen de agenda om het busvervoer te elektrificeren en de beschikbaarheid van voldoende laadcapaciteit. Daarom is mijn eerste vraag aan de staatssecretaris simpel: hoe kan zij blijven vasthouden aan de afspraak dat alle ov-bussen richting 2030 zero emissie moeten zijn, terwijl uit de eigen stukken blijkt dat in 11 van de 27 nieuwe concessies, dus bijna de helft, problemen worden verwacht doordat tijdig voldoende netaansluitingen en gecontracteerd vermogen op dit moment nog ontbreken? Voorzitter. Op basis van deze constatering kun je simpelweg maar één keuze maken: de obsessie met zero emissie en de snelheid ervan staat niet in verhouding tot de weerbarstige realiteit tussen droom en daad. Daarbij komt nog eens dat het ov volgens het rapport niet eens een prioriteitspositie heeft. Ov-partijen staan inmiddels in een steeds langer wordende rij voor een netaansluiting. Het is nog onduidelijk of dit überhaupt mogelijk gaat worden. Mijn tweede vraag is dus: erkent de regering dat zij de sector feitelijk op elektrificatie heeft vastgezet, terwijl de fysieke randvoorwaarden op een groot deel van het net momenteel nog ontbreken en, zo nee, waarom niet? Daar hoort ook meteen een derde vraag bij: waarom heeft het ov wel een zware verduurzamingsopgave gekregen, maar kennelijk geen vanzelfsprekende voorrangspositie bij de schaarse netcapaciteit? Hoe valt dat bestuurlijk uit te leggen? Voorzitter. Het bestuurlijk akkoord laat zien dat in de congestiegebieden gewone contracten met netbeheerders vaak nog niet mogelijk zijn. Dat betekent dat elektrificatie op veel plekken afhankelijk wordt van alternatieve contractvormen, tijdsblokken en andere tijdelijke oplossingen. Daarmee wordt duidelijk dat de randvoorwaarden voor deze koers niet op orde zijn en dat de uitvoering in de praktijk steeds ingewikkelder wordt. Ook hierop zou ik dus graag een helder antwoord willen van de staatssecretaris: waarom is eerst op elektrificatie aangestuurd en pas daarna op zoek gegaan naar contractvormen die het ook uitvoerbaar zouden kunnen maken? Voor FVD moet de eerste vraag zijn: blijft het ov rijden, blijft het betaalbaar en blijft de bereikbaarheid overeind? Dat waren eigenlijk drie vragen. Dat zijn dus de eerste drie vragen die voor FVD belangrijk zijn. Pas daarna komt de vraag welke techniek op een bepaalde plek het meest geschikt is. Nu zitten de vervoerders klem tussen een vol stroomnet en een inflexibele regering, die haar doelstellingen niet wil bijstellen. We worden nu al geconfronteerd met de directe gevolgen daarvan. Wat staat ons dan op de lange termijn nog te wachten? Ik vraag de regering dus ook: kan zij uitsluiten dat deze elektrificatiekoers, in combinatie met netcongestie, gevolgen krijgt voor kwaliteit, frequentie of continuïteit van busverbindingen en, zo nee, welke concessies lopen volgens de staatssecretaris het grootste risico? Voorzitter. Er zit ook nog een principiële bestuursvraag onder. Want als provincies en vervoerders klem komen te zitten tussen concessie-eisen, netcongestie en oplopende kosten, wie draagt dan uiteindelijk de politieke verantwoordelijkheid: het Rijk, de concessieverlener of de vervoerder? Wat betekent dit financieel? Hoeveel extra publieke kosten en risico's ontstaan er doordat vervoerders moeten voorsorteren op elektrificatie, terwijl er nog geen zekerheid is over aansluiting, contractvermogen en doorlooptijden? Voorzitter. De les is helder: uitvoerbaarheid moet centraal staan. De reiziger heeft niets aan ambities die niet gereden worden. De belastingbetaler heeft niets aan beleid dat alleen met noodgrepen overeind blijft. Daarom moet realisme regeren: eerst een ov-systeem dat werkt, dan pas de rest.