Peter Van Duijvenvoorde

Spoor

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Voorzitter. Treinen: luidruchtig, vies en komen te laat of soms helemaal niet. Treinkaartjes zijn duur en 's avonds voelt het vaak onveilig. Dat is het perspectief van de reiziger. Voor de Staat is het beeld niet heel veel beter. Sinds corona kosten treinen vooral geld, er worden fouten gemaakt bij materieelaankopen en het spoor kampt met wisselstoringen, werkzaamheden en structurele vertraging. Dat is grofweg het alledaagse gevoel rond dit dossier. Maar wie even afstand neemt en niet kijkt naar het dagelijks ongemak maar naar de trein als trein en het spoor als spoor, ziet iets anders. De trein en het spoor behoren tot de grootste revoluties uit de geschiedenis van de mensheid. Voor het eerst werd het tijd-ruimtegevoel fundamenteel veranderd. Afstanden krompen, steden raakten verbonden, markten werden bereikbaar. Na de scheepvaartrevolutie van de vijftiende eeuw heeft geen enkele uitvinding zo bijgedragen aan samenhang, economie en beschaving als de trein en het spoor.

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Dat is goed. Het is belangrijk om dat perspectief vast te houden, juist nu de problemen zich opstapelen, want het Nederlandse spoor staat onder druk. Dat is niet verbazingwekkend. In 2026 gaat ongeveer 3,7 miljard euro naar het spoor, op een rijksbegroting van 486 miljard. Dat is minder dan 1%. Tegelijkertijd wordt het spoor wel aangeduid als vitale infrastructuur en ruggengraat van de economie. Deze spanning tussen ambitie en middelen verklaart waarom het systeem steeds krapper wordt georganiseerd en elke extra opgave onmiddellijk tot verdringing leidt. Het OVV-rapport benoemt dit scherp: het spoor is niet ingericht voor de manier waarop we het nu gebruiken en kent daardoor weinig veerkracht; verstoringen hebben snel een ontwrichtend effect. De staatssecretaris onderschrijft die analyse en erkent dat het basiskwaliteitsniveau spoor onvoldoende is om het systeem echt vitaal te noemen. Wat ontbreekt is de vertaling van die analyse naar keuzes. Het BKN blijft leidend en structurele investeringsbeslissingen worden doorgeschoven. De gevolgen zijn zichtbaar: meer werkzaamheden overdag, lagere frequenties en langere reistijden. Tegelijkertijd wil het kabinet het spoor belasten met nieuwe ambities waaronder militaire mobiliteit. Dat vergroot de druk, want ook zonder deze extra opgaven voldoet het spoor nu al niet aan wat van een modern en betrouwbaar vervoerssysteem mag worden verwacht. Voor Forum voor Democratie is dit het moment om de discussie te keren. Het spoor is vitale infrastructuur. Het is geen marktproduct en geen beleidsinstrument dat onbeperkt nieuwe doelen kan absorberen, zonder dat de onderliggende structuur wordt versterkt. Dat vraagt om duidelijke keuzes over eigenaarschap, sturing en investeringsniveau. Wij zijn daarom in de kern positief over zowel de NS als ProRail als uitvoeringsorganisaties. De problemen liggen niet primair bij het beheer maar bij een bestuurlijk model waarin de verantwoordelijkheid is versnipperd en ambities niet worden gedekt door de middelen. Meer staatsinvloed op ProRail, inclusief het serieus bespreken van nationalisatie of op z'n minst NS en ProRail dichter bij elkaar brengen, past bij het karakter van het spoor als nationale ruggengraat. Tegelijkertijd moet meer staatsregie niet ontaarden in bestuurlijke verstarring. ProRail opereert nu binnen een strak centraal kader, maar zit vast aan een veelheid van lokale regels en procedures die nationale projecten vertragen. Wie het spoor nationaal noemt, moet ook zorgen voor een helder, uniform uitvoeringskader. Voorzitter. Het spoor leidt niet aan een gebrek aan analyses, maar aan een gebrek aan visie. Het systeem wordt aangesproken op prestaties waarvoor het niet is ingericht, terwijl fundamentele keuzes worden uitgesteld. Ik zie dat de heer Grinwis wil interrumperen, maar ik ga bijna afronden. Investeren in het spoor betekent niet het bestaande systeem met kunstgrepen overeind houden, maar het structureel versterken. Dat vraagt ook om het durven heroverwegen van uitgaven elders, waaronder miljarden die nu worden besteed aan ideologisch gedreven groene projecten met een beperkt aantoonbaar effect. Er gaan tientallen miljarden naar speculatieve oplossingen voor abstracte problemen, terwijl we ondertussen die grandioze uitvinding, de trots en zelfs vormgever van de moderne wereld, laten verslonzen en verstoffen. Wie het spoor werkelijk serieus neemt als vitale infrastructuur, zal moeten erkennen dat technische optimalisatie niet volstaat. Dan zijn politieke keuzes onvermijdelijk. Ik heb vier vragen voor de staatssecretaris.

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Ik kan daar eigenlijk kort over zijn: dat wetsvoorstel steunen wij. Dat is precies hoe wij er ook naar kijken.

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Ik heb tot slot nog vier vragen. Mijn eerste vraag: hoe rijmt het kabinet de kwalificatie "vitale infrastructuur" met het feit dat minder dan 1% van de rijksbegroting naar het spoor gaat? De staatssecretaris erkent dat het basiskwaliteitsniveau van het spoor onvoldoende is om het systeem vitaal te houden. Waarom blijft dit niveau dan toch leidend in de programmering? Mijn derde vraag. In de afgelopen decennia is circa twee derde van het spoor geëlektrificeerd, waardoor het spoor afhankelijk is geworden van het elektriciteitsnet, dat inmiddels zwaar onder druk staat. Daarmee zijn twee vitale infrastructuren fysiek en operationeel van elkaar afhankelijk geworden, terwijl uit recente berichtgeving blijkt dat die afhankelijkheid steeds vaker tot kwetsbaarheden leidt. Kan de staatssecretaris aangeven hoe in het huidige beleid wordt geborgd dat het spoor bij overbelasting van het elektriciteitsnet of bij calamiteiten operationeel blijft? Wordt in de aanbesteding en concessie expliciet gekeken naar redundantie en alternatieve tractievormen of sluiten duurzaamheidseisen bepaalde opties op voorhand uit? Acht de staatssecretaris het wenselijk om, vanuit het oogpunt van veerkracht en leveringszekerheid, meer technologische neutraliteit toe te passen in het spoorbeleid? Tot slot. Er is over gesproken en er is expliciet aangegeven dat de huidige scheiding tussen NS en ProRail in de praktijk tot veel knelpunten leidt. Ziet de staatssecretaris mogelijkheden om infrastructuurbeheer en -exploitatie dichter bij elkaar te brengen? Welke bestuurlijke belemmeringen staan daar op dit moment aan in de weg? Dank je wel.

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Het is natuurlijk goed dat al die maatregelen worden genomen om de veiligheid te vergroten, maar ik was eergisteren bij de première van een documentaire over de boa's in treinen, de medewerkers Veiligheid & Service. Het is heel goed dat er aandacht voor is. Zij kijken bij ieder probleem of hun optreden escalerend werkt of de-escalerend. Dat is ook helemaal terecht. Negen van de tien keer willen ze de-escalerend werken. Want als je een probleem maakt, moet de trein stilstaan en komt er vertraging. Dus je kunt hun allerlei middelen en instrumenten geven om harder op te treden, maar het fundamentele vraagstuk blijft. Hoe ziet de staatssecretaris dat? Als we iedere keer kiezen voor de de-escalatie, wat volledig te begrijpen valt, hoe kunnen ze dan toch hun instrumenten inzetten, die nu steeds meer toenemen?

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Ja. Dus kunnen wij nu ook zeggen tegen de boa's dat zij nooit offers hoeven te brengen, ook als het vertraging oplevert omdat het misschien een probleem oplevert op het spoor? Vaak willen ze wel handelen, maar de afweging is dan: ja, dan is er vertraging. Eigenlijk moeten ze altijd de ruimte krijgen, ook van de NS, om te kunnen handelen zoals zij goed achten op dat moment.

De heer Van Duijvenvoorde (FVD): Volgens mij, maar ik kan het gemist hebben, is mijn vraag over de dynamiek tussen NS en ProRail nog niet beantwoord.