c49eddcf-3f41-4161-a94d-b4cb91c4b4a6

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202636 700Goedkeuring van het op 23 mei 2024 te Abidjantot stand gekomen Verdrag inzake luchtdienstentussen het Koninkrijk der Nederlanden en deRepubliek Ivoorkust, met Bijlage (Trb. 2024, 68)Nr. 11 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 18 februari 2026 De leden van de D66-fractie zijn van mening dat er rondomSchiphol betere regels moeten komen voor normen voor uitstoot,geluid, water en klimaat. Daarom zijn deze leden voor eenduidelijke grens aan hoeveel vluchten er vanaf Schiphol mogenvertrekken. Tegelijkertijd zijn zij van mening dat we hier niet opmoeten sturen door het stoppen met afsluiten van nieuweluchtvaartverdragen met andere landen. Zowel Nederland als deRepubliek Ivoorkust zijn geholpen met makkelijkere markt-toegang. West-Afrikaanse landen zijn moeilijk bereikbaar, elkeontsluiting daarvan kan bijdragen aan economische enmaatschappelijke kansen. Deze leden constateren daarom naartevredenheid dat de markttoegang die dit verdrag biedt, losstaatvan mogelijke beperkingen in de capaciteit op luchthavens inNederland. Deze leden vragen de regering in te schatten tothoeveel extra vluchten van en naar de Republiek Ivoorkust ditverdrag kan gaan leiden.Antwoord:Er vinden nu geen vluchten plaats. Het is aan luchtvaartmaatschappijenzelf om de commerciële afweging te maken of, en in welke mate zeopereren. In beginsel is tussen de luchtvaartautoriteiten de intentieaangegeven dat aangewezen luchtvaartmaatschappijen per landmaximaal 7 vluchten per week mogen uitvoeren. Het is niet deverwachting dat dit op korte termijn ingevuld gaat worden, maar bijwisselende marktomstandigheden of verdere marktontwikkelingen zijn ditonder het voorliggende verdrag met de huidige voorliggende afsprakende maximumaantallen. Er moeten uiteraard wel ook slots beschikbaar zijn.De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vinden het goed datverouderde luchtvaartovereenkomsten worden gemoderniseerd.Wel vinden zij het juist ouderwets dat het wetsvoorstel enkelgericht is op commerciële en operationele wensen en de milieu-en klimaatproblematiek een sluitpost zijn zonder concretedoelen, terwijl juist die problemen hoge maatschappelijke kosten kst-36700-11ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 700, nr. 111 met zich meebrengen voor overheid en burgers en ook onzeveiligheid bedreigen. Daarom hebben deze leden nog de volgendevragen.Artikelsgewijze toelichtingArtikel 3 en artikel 4De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in de beant-woording van het schriftelijk overleg over het luchtvaartverdrag«Indien een luchtvaartonderneming meer doet aan duurzaamheiddan de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAOvoorschrijft, maar niet aan de vereiste ICAO-standaarden voldoet,kunnen vergunningen op basis van artikel 4 wordeningetrokken.»1 Het lijkt deze leden logisch dat wanneer aanandere standaarden niet voldaan wordt, dit het geval is. Kan deregering bevestigen dat zij daarop doelde en dat er geenICAO-vereisten zijn die belemmeren dat extra duurzaamheids-maatregelen genomen mogen worden?Antwoord:ICAO-eisen zijn gericht op de bescherming van de luchtvaartveiligheid engaan ook in op duurzaamheidsborging. ICAO stelt geen beperkingen aanhet nemen van verdergaande duurzaamheidseisen dan ICAO voorschrijft.Indien een lidstaat hiervoor kiest, wordt ICAO hiervan op de hoogtegesteld.Artikel 8 (Eerlijke concurrentie)De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of deregering het met hen eens is dat een luchtvaartovereenkomsttussen twee landen juist de mogelijkheid biedt om een gelijkerspeelveld te creëren voor milieu- en klimaatregelgeving. Is deregering het met hen eens dat door klimaat- en milieueisen of-doelen in luchtvaartovereenkomsten vast te leggen, dit zal leidentot ambitieuzere klimaat- en milieuwetgeving in, in dit geval,Ivoorkust?Antwoord:Luchtvaartverdragen bieden inderdaad een kans om een gelijker speelveldte creëren. Ook verbeteringen voor nadere gelijktrekking van milieu- enklimaatregelgeving horen hierbij. Het is echter niet de verwachting datderde landen de binnen de Europese Unie geldende klimaat wet- enregelgeving integraal zullen of kunnen overnemen. Het opleggen van EUwet- en regelgeving aan derde landen, waarmee in het kader van desluiting van een luchtvaartverdrag wordt onderhandeld, zou naarverwachting een te vergaande eis zijn. Het is voor Nederland in veelgevallen ook niet mogelijk, of wenselijk, om nationale regels van eenderde land integraal over te nemen.Wanneer Nederland dergelijke verdergaande verplichtingen op het gebiedvan milieu- en klimaatregelgeving op wil leggen aan Ivoorkust, zouIvoorkust ervoor kunnen kiezen om hier niet akkoord mee te gaan,waardoor het niet mogelijk is te komen tot modernisering van hetluchtvaartverdrag. Hierdoor zou dus teruggevallen moeten worden op hetoorspronkelijke verdrag. In dit oude verdrag staan geen artikelen oververduurzaming of eerlijke concurrentie. Ook voldoet het oude verdrag nietaan alle nieuwe Europese eisen over eigendom en zeggenschap. De1Kamerstuk 36 700, nr. 5Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 700, nr. 112 strategie is om andere landen stap voor stap mee te nemen in hetaccepteren van strengere, gemoderniseerde milieueisen.Het is hierbij van groot belang te benadrukken dat Nederland, en deEuropese Unie, wat regelgeving in Nederland of de Europese Unie betreft,al maatregelen kan treffen en treft ter bevordering van klimaat en milieu.Dit gebeurt buiten de werking van luchtvaartverdragen om. Derde landenmoeten zich hieraan houden.De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de regeringof zij bereid is om naast relevante informatie die gedeeld moetworden in de context van eerlijke concurrentie, voortaan ook inluchtvaartovereenkomsten op te nemen dat, wanneer daaromgevraagd wordt, milieu- en geluidsgegevens gedeeld moetenworden? Zo nee, waarom niet?Antwoord:In het kader van bepaalde nationale doelstellingen zouden Nederland enIvoorkust overeen kunnen komen om bijvoorbeeld milieu- en geluidsge-gevens met elkaar uit te wisselen.Op basis van Artikel 20 van het voorliggende verdrag zou het in principemogelijk zijn om onderling milieugegevens uit te wisselen. Echter, opgrond van internationale wetgeving is het reeds verplicht om gegevens opgebied van geluid en emissies te delen. Zo moeten in het kader vanCORSIA2 alle ICAO-verdragsstaten de emissies van hun internationalevluchten rapporteren.Op het gebied van geluid worden in Nederland door de overheid enSchiphol strenge geluidscertificeringseisen gesteld aan vliegtuigen omtoegang te verkrijgen tot Schiphol. Als onderdeel van de BalancedApproach procedure, worden lawaaiige vliegtuigen bijvoorbeeld geweerduit de nacht.Gelet op het bovenstaande is het niet noodzakelijk om in bilateraleluchtvaartverdragen aparte rapportage-eisen omtrent emissies of geluidop te nemen.Artikel 10 (Gebruikersheffingen)De leden van Partij voor de Dieren-fractie lezen dat het eenvereiste is uit Europese verdragen dat heffingen en kosten voorde luchtvaart kostengeoriënteerd zijn. Stel dat we in de toekomstgaan werken met «de echte prijs», waardoor ook milieu- enklimaatkosten mogelijk doorgerekend zullen worden in degebruikersheffing. Kan die echte prijs dan gezien worden als«kostengeoriënteerd», zoals de Europese Commissie dat heeftvastgelegd, of welke mogelijkheden zijn daarvoor?Antwoord:De eis van kostenoriëntatie, zoals vastgelegd inde Wet luchtvaart, houdt indat luchthavengelden (bestaande uit specifieke gebruikersheffingen) eenweerspiegeling dienen te vormen van de kosten die een luchthavenex-ploitant maakt voor het aanbieden van luchthavenfaciliteiten en -diensten,vermeerderd met een redelijk rendement op het geïnvesteerde vermogen.Milieu- en klimaatkosten kunnen dus uitsluitend in de luchthavengeldenworden betrokken voor zover deze kosten rechtstreeks verband houden2Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International AviationTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 700, nr. 113 met de exploitatie van de luchthaven. Daarbij dient ook te worden voldaanaan de vereisten van redelijkheid, non-discriminatie en transparantie.Artikel 20 (Milieu)De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen dat luchtvaar-tovereenkomsten primair bedoeld zijn om de gewenste mate vanwederzijdse markttoegang te verankeren. Dat dit in 1963 als hetbelangrijkste werd gezien, kunnen deze leden nog enigszinsbegrijpen, maar de wereld is sindsdien ingrijpend veranderd. Wezitten momenteel midden in een klimaat-, biodiversiteits- enmilieucrisis en de luchtvaart vergroot deze crisissen. De uitstootvan de luchtvaartsector stijgt nog steeds. Ondertussen trekkenzelfs mensen uit de luchtvaartsector aan de bel dat de sector snelmoet gaan verduurzamen, omdat de sector anders zichzelf in detoekomst buitenspel zet. Is de regering het met deze leden eensdat, gezien deze crisissen, vasthouden aan de status quo eenradicale keuze is die niet toekomstbestendig is, omdat we ervoormoeten zorgen dat de luchtvaartsector snel gaat verduurzamenen het daarom ook belangrijk is om in luchtvaartovereenkomstenbindende klimaat-/milieudoelen vast te leggen? Er wordtgesproken over «alle passende maatregelen nemen om het effectvan de burgerluchtvaart op het milieu tot een minimum tebeperken overeenkomstig rechten en plichten krachtens hetinternationaal recht.» Kan de regering deze rechten en plichtenbenoemen en uitleggen?Antwoord:De regering zet zich in voor toekomstbestendige luchtvaart, waarbijverduurzaming van groot belang is. Het is niet zo dat duurzaamheidseisenvan ondergeschikt belang zijn in luchtvaartverdragen. Eisen metbetrekking tot klimaat, biodiversiteit en milieu worden echter het bestbereikt door de verankering van duurzaamheidseisen op nationaal enEuropees niveau. Daarbij zijn die eisen in beginsel van toepassing op alleluchtvaartuigen die op Nederland en de Europese Unie opereren.Bij het treffen van passende maatregelen om het effect van burgerlucht-vaart op het milieu tot een minimum te beperken, moet wel in overeen-stemming met het internationaal recht gehandeld worden. Een voorbeeldvan internationaal recht waaraan voldaan moet worden volgt uit het op7 november 1944 te Chicago tot stand gekomen Verdrag inzake deinternationale burgerluchtvaart (Verdrag van Chicago): vereisten mogenniet discriminatoir worden opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen uitverschillende landen.De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in detoelichting dat de regering ernaar streeft om in luchtvaartover-eenkomsten afspraken te maken op het gebied van onder anderehet milieu. Welke mogelijkheden tot afspraken over klimaat/milieu hebben op tafel gelegen? Kan de regering een overzichtgeven van welke concrete en bindende klimaat-/milieudoelen en-maatregelen in een luchtvaartovereenkomst in theorie gesteldkunnen worden? Kan de regering ook per maatregel/doeltoelichten waarom deze uiteindelijk niet is opgenomen? En kande regering toelichten of zij vindt dat bindende klimaat- enmilieudoelen beter in bilaterale luchtvaartverdragen kunnenworden opgenomen of in Europese luchtvaartovereenkomsten(zoals in het EU-ASEAN luchtvervoersovereenkomst), en waarom?Wat kunnen we doen om ervoor te zorgen dat luchtvaartver-dragen zoals deze werkelijk gaan bijdragen aan een duurzamereTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 700, nr. 114 en daarmee toekomstbestendige luchtvaart, binnen de grenzenvan wat volgens de wetenschap nodig is om de planeet leefbaarte houden en klimaatrampen te voorkomen?Antwoord:In beginsel zijn verdragen vormvrij. Hierdoor zijn er in principeniet-limitatieve mogelijkheden. Het voorliggende luchtvervoerverdragdraagt ook bij aan het benadrukken van het belang van verduurzaming.Deze verdragen zijn echter niet het primaire middel om tot mondialeverduurzaming van de luchtvaart te komen. Dit zou leiden tot eenlappendeken van wisselende eisen en afspraken, afhankelijk van demogelijkheden en bereidwilligheid per bilaterale of multilateraleverdragspartner.Er zijn andere mogelijkheden om in breder internationaal verband, zoalsin het kader van ICAO met meer uniformiteit tot afspraken over verdereverduurzaming te komen. Dit gebeurt ook en wordt onderschreven doorhet kabinet.Zowel bilaterale als multilaterale luchtvaartverdragen kunnen vervolgensdienen om naar dergelijke afspraken te verwijzen en waar nodig juridischte verankeren.De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen dat decommerciële wensen van EU-luchtvaartmaatschappijen inoverweging zijn genomen en dat luchtvaartmaatschappijen voorhet wetsvoorstel geconsulteerd zijn. Niet verassend dat lucht-vaartmaatschappijen niet voorstellen om luchtvaartovereen-komsten te moderniseren door er ook bindende klimaat- enmilieudoelstellingen in vast te leggen. Dit is immers niet in lijnmet hun kortetermijnwinstbelang. Als je alleen met kortetermijn-belangen aan tafel zit, wordt nergens gesproken over de wensenvan omwonenden en burgers die meer waarde hechten aan eenleefbaar klimaat, gezondheid, natuur en een schoon leefmilieudan de commerciële belangen van de luchtvaart. Is de regeringhet met deze leden eens dat dit een te eenzijdig beeld geeft vande belangen van waar een luchtvaartovereenkomst over moetgaan? Er zijn meerdere onderzoeken die concluderen dat niet optijd handelen om klimaatontwrichting te voorkomen, kosten metzich meebrengt die niet meer te overzien zijn. Verschillendeinlichtingendiensten en hooggeplaatste actoren op het gebiedvan defensie uit meerdere landen geven ook aan dat het op tijdbestrijden van de klimaatcrisis een kwestie is van veiligheid,omdat de klimaat- en biodiversiteitscrisis onze veiligheidbedreigt. Kan de regering uitgebreid toelichten hoe deze extreemhoge kosten en het belang van veiligheid zijn meegewogen in debelangenafweging en besluitvorming? Kan de regering toezeggenvoortaan bij luchtvaartovereenkomsten niet enkel de commer-ciële belangen van de luchtvaartindustrie aan tafel te laten, maarook de wensen van omwonenden en burgers? Kan de regeringvoortaan expliciet maken hoe de impact op gezondheid, natuur,milieu en klimaat is beoordeeld, welke maatschappelijke kostenvan de schade voor gezondheid, klimaat, natuur en milieu ermogelijk zijn en hoe dat is meegewogen in de besluitvorming enbelangenafweging?De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in het schrif-telijk overleg: «in het antwoord op vraag 6 wordt nader toege-licht hoe de wensen van omwonenden en burgers meegewogenworden.» Bij vraag 6 zien deze leden dat nergens terug. Kan deTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 700, nr. 115 regering uitgebreid uiteenzetten hoe de wensen vanomwonenden en burgers meegewogen worden?Antwoord:De belangen van omwonenden en een leefbare toekomst wordeningevuld door middel van nationale en Europese wet- en regelgevingalsmede mondiale afspraken. Hieraan zijn ook de luchtvaartmaatschap-pijen die op basis van het onderhavige verdrag op Nederland willenopereren gehouden. Bij de totstandkoming van deze wet- en regelgevingworden meerdere perspectieven en publieke belangen betrokken.Belangen van omwonenden worden in Nederland vervat in geldende wet-en regelgeving zoals voor Schiphol in een luchthavenverkeersbesluit(LVB). Daarover worden burgers en omwonenden breed geconsulteerd.ICAO en EU-regelgeving bieden voorts middelen voor beperking van deklimaatimpact en veiligheidsrisico’s door de luchtvaart, en dus aankno-pingspunten voor het meewegen van de kosten daarvan. Luchtvaartver-dragen an sich kunnen niet resulteren in een toe- of afname van vliegtuig-bewegingen, omdat de wettelijk vastgestelde capaciteit van de luchthavenvoor bijvoorbeeld Schiphol de begrenzende factor is. Hiermee kennenluchtvaartverdragen geen verandering van kosten om af te wegen.De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vroegen in hetschriftelijk overleg of de regering het met hen eens is dat hetpromoten van vliegreizen tegenstrijdig is met het tot eenminimum beperken van milieueffecten. De regering gaf aan dathet promoten van vliegreizen is toegestaan en niet in strijd is metde huidige milieukaders. Dit beantwoordt niet de vraag. Daaromvragen deze leden nogmaals: is de regering het met deze ledeneens dat het promoten van vliegreizen tegenstrijdig is met het toteen minimum beperken van milieueffecten? Kan de regeringdaarbij ook reflecteren op de rechterlijke uitspraak over hetreclameverbod op onder andere vliegreizen in de openbare ruimtedoor de gemeente Den Haag?Antwoord:In reactie op vragen van lid Theunissen3 is reeds aangegeven dat, allesoverziende, de bewuste rechterlijke uitspraak in kort geding het kabinetonvoldoende aanleiding geeft om terug te komen op het eerderingenomen standpunt dat een nationaal verbod niet per definitieonmogelijk is, maar dat zich nog diverse juridische uitdagingen enonzekerheden voordoen die invoering op afzienbare termijn nietopportuun maken. In deze brief wordt ook verwezen naar het wetenschap-pelijk advies «Een verbod op fossiele reclame essentieel, maar nietvoldoende»4 dat destijds op verzoek van de Kamer is opgesteld. In ditadvies wordt aangegeven dat een reclameverbod op zichzelf nietvoldoende is om consumenten te verleiden om andere, meer duurzamekeuzes te laten maken. Duurzame keuzes moeten over een breed frontgoedkoper, makkelijker en comfortabeler worden ten opzichte van nietduurzame (fossiele) keuzes om een verschuiving in consumptiepatronente bewerkstelligen. Nationaal blijft het kabinet zich er daarom voorinzetten om duurzame keuzes voor consumenten beter mogelijk te maken.De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat deheer Ruud Stegers van de Vereniging Nederlandse Verkeers-vliegers tijdens het rondetafelgesprek Luchtvervoersovereen-komst tussen ASEAN en EU op 17 april 2025 aangaf datduurzame luchtvaart ook een sociaal en veiligheidsvraagstuk is.3Kamerstuk 32 813, nr. 15484Kamerstuk 32 813, nr. 1309Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 700, nr. 116 Hij pleit daarom voor concrete maatregelen in luchtvaartovereen-komsten, waaronder gelijkwaardige sociale, milieu- en veilig-heidsstandaarden en het vastleggen van normen in bindendeafspraken; geen vrijwillige paragrafen zoals nu. Kan de regeringhierop per punt uitgebreid reflecteren en aangeven hoe deverschillende punten nu wel of niet gegarandeerd zijn geborgd?Antwoord:Het vastleggen van gelijkwaardige sociale, milieu- en veiligheidsstan-daarden is vastgelegd in nationale, Europese en internationale afspraken.Het is niet mogelijk de in Nederland geldende nationale en Europese wet-en regelgeving in het kader van een te sluiten luchtvaartverdrag op teleggen aan derde landen. Dit zou een te vergaande eis zijn die niet doorderde landen overgenomen zal worden, of niet kan worden.Wel moeten luchtvaartmaatschappijen die op grond van het luchtvaart-verdrag mogen opereren zich aan Nederlandse en Europese wet- enregelgeving houden, wanneer ze van en naar de Europese Unie vliegen.Dit geldt bijvoorbeeld voor veiligheidseisen van EASA, waaronder overvlieg- en diensttijdbeperkingen. Voor milieu-eisen geldt dit bijvoorbeeldvoor eisen uit CORSIA en Refuel-EU. Hiermee is gelijkwaardigheid voorwat betreft de operaties in Europees grondgebied geborgd.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 700, nr. 117