Thierry Aartsen

Begrotingsonderzoek Infrastructuur en Waterstaat

Staatssecretaris Aartsen: Dank, voorzitter. Dank ook aan de Kamerleden die het rapporteurschap op zich hebben genomen. Uit mijn recente verleden weet ik nog dat het een belangrijke taak is om de begroting goed te doorgronden, juist als je net in een nieuwe periode als Kamerlid start. Ik heb van mijn zijde een aantal vragen om te beantwoorden. Dat doe ik niet zo uitvoerig als de minister heeft gedaan; hij heeft natuurlijk de budgetverantwoordelijkheid op ons ministerie. Ik zal inzoomen op de punten en vragen van het lid Van Asten over de instandhouding van de "spoorse zaken", om ze zo maar te noemen. Zijn eerste vraag ging over welke oplossingen er bestaan en overwogen kunnen worden door bewindspersonen voor het budgettekort van 20 miljard voor de instandhouding van de Nederlandse spoorwegen. Dan gaat het om een situatie waarin er geen geld wordt toegevoegd om dit op te lossen. Dan kom je in een situatie waarin je vooral een keuze moet maken uit moeilijke en vervelende keuzes. Dat zal echt aan een nieuw kabinet zijn. Ik heb een aantal weken geleden met u het debat mogen voeren over spoor, waarin we onder andere de casus in Haarlem zijn tegengekomen. Dat is een casus waarbij je aan instandhouding moet doen en een aantal jaren later op diezelfde plek ook iets zal moeten doen om het mogelijk te maken dat daar meer intercity's komen. Iedereen zou zeggen: op basis van gezond verstand maak je werk met werk en doe je dat tegelijk. Die luxe is er niet meer. Dat betekent de facto dat je nu een-op-een gaat vervangen, wetende dat je daar twee jaar later moet terugkomen en alles opnieuw moet opentrekken om dezelfde typen werkzaamheden uit te voeren. Dat is natuurlijk eeuwig zonde van het geld, maar we hebben simpelweg de luxe niet om dat nu op een andere manier vorm te geven. Dat is zo'n moeilijke keuze. Een andere moeilijke keuze — die staat ook beschreven in de MIRT-brief — is dat er gewoon geen ruimte meer is voor nieuwe projecten. Met bestaande projecten wordt verdergegaan. Er wordt gekeken hoe dat kan. Maar er is op dit moment geen ruimte voor het toevoegen van nieuwe projecten en productstappen binnen de budgetten van het Mobiliteitsfonds, specifiek ook ten aanzien van het spoor. De heer Van Asten vroeg mij ook hoeveel budget er jaarlijks gevonden zou moeten worden om de instandhouding van de spoorwegen goed te financieren. Het nieuwe kabinet staat dus echt voor belangrijke keuzes om de infrastructuur op basis van de huidige eisen operationeel te houden. Het gaat dus over de huidige eisen en het operationeel houden van de huidige zaken. Dan zal er ook jaarlijks een budget gevonden moeten worden. Op dit moment gaat het inderdaad om een tekort van 20 miljard. Dat kun je natuurlijk verdelen per jaarschijf, maar als je dat terugrekent op basis van een looptijd van vijftien jaar, dan heb je het, om aan die 20 miljard te komen, gemiddeld over een bedrag van 1,3 miljard euro. Het gaat om 1,3 miljard gemiddeld per jaar om na vijftien jaar aan die 20 miljard te komen. De heer Van Asten vroeg: welke maatregelen kan ProRail nemen om de doelmatigheid te vergroten en kostenstijgingen te voorkomen? Juist in het licht van die zorg is in het basiskwaliteitsniveau spoor een pakket aan maatregelen vastgesteld om dat te voorkomen. In dat kader zet ProRail onder meer in op het aanscherpen van onderhoudsnormen, standaardisatie waar dat kan en de inzet van digitalisering, om de kosten op een goede manier te beheersen. Dat waren mijn vragen, voorzitter.

Staatssecretaris Aartsen: Dank aan de leden voor de aandacht voor de beantwoording van een heel drietal vragen aan mij als staatssecretaris. De eerste gaat over de instandhouding bij ProRail. Die is gesteld door de heer Schutz, en over zijn vraag hebben we het al eerder gehad. We hebben een aanzienlijk tekort dat ook bij ProRail landt. Wat zouden nou oplossingsrichtingen zijn die je kunt overwegen om dat tekort op te lossen, als het gaat om de instandhouding? Ik heb net ook al tegen de heer van Asten gezegd dat de echte oplossing bij een nieuw kabinet ligt. Dan heb je het over dat bedrag van 20 miljard over een looptijd van 15 jaar dat moet worden gevonden voor de instandhouding van alleen al het basisniveau van de huidige spoorwegen. Als je dat niet voldoende hebt, kom je in de tussentijd bij de moeilijke maatregelen terecht. De minister zei dat net al terecht. Dat betekent dat je geen nieuwe projecten kunt starten in Nederland. We hebben nog wat bestaande projecten in het MIRT zitten, maar daar houdt het dan mee op. Dan komt daar geen nieuw project bij. Dat overwegen we niet eens, want we doen nu al geen nieuwe projecten. Wat we ook doen, is de moeilijke keuzes maken. Dat is gelijk het bruggetje naar de tweede vraag van de heer Schutz, namelijk over Haarlem. Dat is namelijk zo'n moeilijke keuze. De afgelopen jaren is het ProRail ondanks de financiële tekorten gelukt om wel steeds "werk met werk" te maken, zodat je niet die kapitaalvernietiging hebt. De heer Schutz gebruikte geloof ik de term "geld over de balk". Die vind ik echt niet passend. Het is heel logisch dat je, als je een lekkage in je dak hebt en het loopt langs je kozijnen naar buiten, niet alleen het dak repareert maar ook nieuwe kozijnen overweegt. Maar ja, dan moet je wel het geld hebben voor nieuwe kozijnen. Op dit moment is de situatie zodanig dat we geen geld hebben voor nieuwe kozijnen en dus alleen maar het dak repareren. Dat betekent dat ik heb gekeken wat er mogelijk is in het MIRT, maar dat ik helaas tot de conclusie ben gekomen dat het in Haarlem gaat om een nieuw project, een nieuwe productstap. Ik kan met de huidige budgetten geen nieuwe verplichtingen aangaan, ook niet als het financieel voordelig is in het hier en nu. Zo ernstig is op dit moment de financiële situatie binnen het Mobiliteitsfonds. Wij hadden de toezegging gedaan om te kijken of dit op meer plekken voorkomt. Het antwoord daarop is ja. We zijn op dit moment grondig bezig om dat goed in kaart te brengen, dat stuk komt nog voor de zomer. Onze eerste inschatting is dat deze discussie op korte termijn nog in Sittard, in Maastricht en in Breda zal gaan spelen. We zijn op dit moment nog bezig om een grondige analyse te maken. Dit gaat nog op heel veel meer plekken voorkomen en ik denk dat we er eerlijk in kunnen zijn dat dit misschien nog wel de minste problemen zijn die zich gaan voordoen, gezien de tekorten die er op dit moment zijn binnen het Mobiliteitsfonds.

Staatssecretaris Aartsen: Ja. Dat raakt ook de discussie die we eerder hadden over de status en de hele uitputtingsdiscussie over het Mobiliteitsfonds. Ik kan op dit moment geen nieuwe verplichtingen aangaan binnen het Mobiliteitsfonds. Het Mobiliteitsfonds kent een balans, namelijk: hoeveel heeft u al toegezegd te gaan betalen in projecten en hoeveel euro's zitten erin? Dat moet in balans zijn. De Algemene Rekenkamer heeft terecht gezegd: als u dit wat er nu al in zit allemaal wilt gaan doen, dan komt u al zo'n 34,5 miljard tekort. Dat is de situatie waarin we nu zitten. Dan vind ik het onverantwoord om te zeggen: dit zijn projecten die ervoor zorgen dat het in stand wordt gehouden — daar hebben we al tekorten — en laten we daar bovenop nog eens een nieuw project gaan zetten. Dat staat los van het feit dat Haarlem bereid is om het voor te financieren. Het is een nieuwe verplichting die ik uiteindelijk moet gaan betalen op een andere plek. Als er geen nieuw geld bij komt, dan betekent dat dat je bij die andere projecten, instandhoudingsprojecten, onderhoudsprojecten of al lopende projecten, geld moet weghalen. Uiteindelijk moet je wel aan je verplichtingen kunnen voldoen. Dat maakt deze situatie zo verschrikkelijk pijnlijk. De heer Schutz heeft gelijk, het is kapitaalvernietiging. Maar het is niet kapitaalvernietiging in de zin van geld over de balk gooien — zo bedoelde de heer Schutz het waarschijnlijk ook niet — maar in de zin dat we gewoon geen geld hebben om een nieuwe verplichting aan te gaan. Daardoor is dit eeuwig zonde. Maar ja, dat is op dit moment wel de situatie.

Staatssecretaris Aartsen: Dank, voorzitter. De derde vraag was van mevrouw Boelsma van het CDA. Die ging over de BDU-korting. In het hoofdlijnenakkoord van het missionaire kabinet is besloten om de SPUK's te decentraliseren en met die decentralisatie ook 10% korting toe te passen. Daar heeft zich, zoals ik dat heb genoemd, een ongelukkigheid, een bestuurlijk foutje voorgedaan. De BDU is technisch gezien namelijk ook een SPUK. Maar ja, de BDU-gelden gaan naar trams, bussen en metro's in de vervoersregio's Amsterdam en Rotterdam en dat is juist bewust bij de rijksoverheid gehouden, dus dat kun je niet decentraliseren. Destijds is echter wel besloten om die korting van 10% te laten staan. Ook in de afgelopen Voorjaarsnotabehandeling is bewust besloten om die kortingen te laten staan. Dat heeft voor een pijnlijke situatie deze zomer gezorgd waarin beide vervoersregio's aangaven dat ze moesten snijden vanwege de kortingen van 2026 en 2027 en zo verder. Ik heb toen in de Kamer gezegd dat ik zou kijken wat er binnen mijn mandaat mogelijk was om die kortingen op te vangen en geen onomkeerbare stappen te zetten als dubbeldemissionair kabinet. Een van de voordelen van het feit dat twee verschillende partijen uit dit kabinet zijn gestapt, eerst de PVV en daarna NSC, is dat daardoor nog een aantal politieke enveloppen zijn vrijgevallen. Dat heeft als voordeel gehad dat we die pijnlijke bezuiniging op het regionaal openbaar vervoer niet hoefden door te voeren. Althans, dat het mij is gelukt om het geld in te zetten voor jaarschijf '26 en een derde in 2027, zodat — dat heb ik ook heel goed afgesproken met de vervoersregio's — ze in ieder geval niet nu al hoeven te starten met het snijden in de budgetten, want 10% weghalen is fors snijden. We hebben daarbij afgesproken dat we een nieuw kabinet de mogelijkheid bieden om die keuze opnieuw te maken, dus: zetten we die bezuiniging door of vinden we elders budget om dat structureel op te vangen? Het moet immers wel structureel geregeld worden. Daarom staat het er nu in voor één jaar en een derde jaar. Daarmee hebben de vervoersregio een dusdanig ... "Comfort" is misschien niet het juiste woord. In ieder geval hoeven ze financieel niet acuut in actie te komen. Dat bood de vervoersregio's in ieder geval de mogelijkheid om politiek verder te praten, onder andere met de formerende partijen, om te kijken of de BDU-korting op een andere manier kan worden ingevuld. Tot zover, voorzitter.